Valamiért elment a net, s mivel a házban valami barkácsolt szolgáltatás van, így csak holnapra lesz megszerelve (elvileg). Már tegnap délelőtt óta tart, de nagyon nem érintett, mert van mobilnet és napközben is akad az oviban.

De azért bosszant, remélhetően holnapra már tényleg kész lesz...

Amúgy ma Halloween volt a program, ennek örömére én is kaptam egy boszisapkát meg köpenyt. De mivel még egész picit döglődöm, igyekeztem a kölyköktől elhatárolódni a lehetőségekhez mérten. Holnap majd jön az esemény dokumentációja is.

Sajnos kisgyerekkel dolgozni egyúttal azt is jelenti, hogy az ember közvetlenül ki van téve az általuk összeszedett minden nyavajának.

Bár elvileg csekkolják őket belépésnél, a betegeket is beengedik, csak a zöld helyett aznap sárga jelzést kapnak. Elvileg van piros is, ami azt jelentené, hogy nem jöhetnek, de olyat egyik taknyos meg köhögő poronty sem kapott eddig...

Szóval hála nekik most én döglődöm itthon, ma nem tudtam bemenni a nyelvsuliba tanitani, mert alig tudok lábra állni. Javarészt alszom vagy fekszem, de reméljük, hogy keddre már vállalható állapotban leszek.

Addig szedem a gyógyszereket. 

Az olvasói törzsgárda azzal már egész biztosan tisztában van, hogy Kína fejlettsége a magterületektől, de különösen annak is a tengerpart menti övezeteitől az ország perifériái felé haladva egyre csökkenő tendenciát mutat. A hatalmas "Vadnyugat" az állam területének durván a felét adja (attól függően, hogy hol húzzuk meg a képzeletbeli határt). A három legnyugatibb közigazgatási egység, Xinjiang, Tibet és Qinghai együttesen mintegy 3,6 millió km²-en terülnek el - lakosságszámuk még 31 millió sincs.

Kína nyugati része az egyik lehetséges felosztás szerint - a bejegyzésben szereplő Xinjiang és Tibet a két legnyugatibb óriás, Qinghai pedig tőlük keletre, középütt

A nyugati végek felzárkóztatása kiemelt prioritást élvez már legalább másfél évtizede, nem utolsó sorban a helyi nemzetiségi elégedetlenségek leszerelése miatt. Elkészült a Tibetbe vezető vasútvonal, majd ezt meghosszították Lhászától Sigacéig, illetve jelenleg épülik a másik irányba, a szecsuáni székhely, Chengdu felé is, első körben a Nyingchi-ig érő szakaszt.


Idén nyáron aztán a nepáli vezető pekingi látogatása során megállapodás született a tibeti vasút Nepál fővárosáig, Katmanduig történő megépítéséről, ez a gyakorlatban a kínai oldalon Sigacétől a határig, illetve onnan a nepáli rész felhúzását jelenti. Egyelőre a tervek részletes kidolgozásának a fázisában tart a dolog, de legfeljebb 10 éven belül szeretnék megvalósítani.

A nepáli vonal tervezett iránya, némi módosítással Gyirong mellett döntöttek a lényegesen keletebbre lévő, de nagyságrendekkel bonyolultabban kivitelezhető Zhangmu helyett - így egyúttal nagyobb rész valósul meg a távlatilag Xinjiang felé tartó vasútból is

Xinjiangban a vasút gerincét, a kínai magterületet Urumcsival összekötő szakaszt már a hatvanas években felhúzták, majd ennek folytatása, az északi vasútvonal épült ki végül az időközben kazahsztánivá váló határig, Alashankouig 1992-re. A dél-xinjiangi vasút három szakaszban valósult meg: a Turfán és Korla közötti részt 1984-ben vehette használatba az utazóközönség, Korlától Kashgárig a kilencvenes évek második felében építkeztek, majd a legutolsó, Kashgárból Hotanba vezető pálya egy évvel később, 2010-ben debütált.  Hotantól elvileg Tibet felé ment volna valamikor tovább a vonal, de ez a tibeti vasút a legkevésbé konkrét az oda szánt eredeti négyből, időpontok nélkül.

A dél-xinjiangi vasút, a bloggazda által Urumcsi és Kashgár között tesztelve

2010 után aztán egy kis időre megtorpant az új vonalak építése Xinjiangban, de addig sem tétlenkedtek, gyorsvasúttá alakították az Urumcsit a belterületekkel összekötő vonalat, s több helyen is kétvágányosították a szimpla síneket.

Jelenleg viszont két igencsak impozáns új vasút van terítéken, amelyek elkészültével teljesen kiépül a tartomány vasúti közlekedésének váza. Az egyik a már néhány éve kivitelezés alatt álló, s részben idén, részben jövőre megnyitó Korla-Golmud vasútvonal, amely Qinghai tartomány felé teremt kapcsolatot, s egy vadiúj, épülését idén megkezdő déli vasút, amely Hotanból kelet felé haladva egészen Csarklikig (Ruoqiang) fut több mint 800 km hosszan, s csatlakozik bele az előbb említett, Qinghaiba tartó vonalba. Ezzel kész lesz a dél-xinjiangi hurok, a Tarim-medencét teljesen körbeöleli a vasút. A tervek szerint három és fél évig tart, amíg elkészül, s közel hetven települést, Dél-Xinjiang gyakorlatilag teljes maradékát bekapcsolja a hálózatba. Impresszív.

A pirossal jelzett Korla-Golmud vasútvonal, elég sokáig jegelték, de qinghaii szakasza már idén üzemelni fog (fenn),
Hotanból pedig egyelőre nem Tibetbe felé épülnek, hanem keletre, Csarklik (Ruoqiang) felé, a képen a hurok maradékát adó Korla-Golmud vonal északi szakasza is látszik, közúton, a vasút nagyjából követi a főút vonalát (lenn)

Pénteken kénytelen voltam megejteni a szokásos, kéthavonta esedékes utat az egykori brit koronagyarmatra, ma Kína egyik különleges közigazgatási területére. Bár Kína része, a gyakorlatban sok szempontból önálló országként üzemel, így pl. a Hongkongba való belépés egyúttal a Kínai Népköztársaságból való kilépést is eredményezi, s ez a kvázi külföldi státusz lehetővé teszi Kína gyors és egyszerű elhagyását, ha a vízum úgy kívánja.

Miután most Humenben élek, nem a Hongkonggal közvetlenül határos Shenzhenben, így maga az út egy fokkal macerásabb. Annak idején a lakásból fél óra alatt elértem a határra metróval, így egészen kevés kellemetlenséggel járt a procedúra. Mivel Humen meg Shenzhen mellett van, így most sem túl komplikált, de azért azt nem bánom, hogy csak 60 naponta kell nekivágnom.

Az út leghosszabb szakasza Humenen belül várt rám, ugyanis kb. fél óra busszal az itteni vasútállomás, ahonnan a nagysebességű vonatok járnak. Mivel online beszerezhetőek a jegyek, így nem kell túl korán megjelenni, de sajnos egyelőre még mindig papíralapú jegyre van szükség, így az állomásra való belépés előtt még ki kell nyomtatni azt (az erre szolgáló automatáknál sajnos csak kínai személyivel lehetséges, így erre a jelentősen időtakarékos módszerre külföldiként nincs lehetőség) vagy beállni a pénztárak előtt sorba és úgy megkapni. Jövőre már elektronikusan is működni fog a rendszer elvileg, ami nagyban javíthat az utazók komfortérzetén.

A papíralapú jegyek valószínűleg azért vannak még forgalomban, mert egyúttal ezek működtetik az állomások be- és kiléptető rendszerét is, s az elektronikus átálláshoz ezeket a masinákat is ki kell cserélni.

Humen állomása nem túl nagy, a vonatok viszont sűrűn követik egymást. Shenzhenbei állomás cirka 13 percnyire van, azért ilyen sok, mert az út fele belterületen zajlik, ahol csak max. 200 km/h-ra engedik gyorsulni a szerelvényt, másrészt legalább 3-4 perc elmegy azzal, hogy elhagyjuk az itteni állomást illetve hogy belassulunk az érkezéskor. Azért így sem rossz, sőt!

Shenzhen északi pályaudvara mellé időközben majdnem felépültek két új toronyházat. Ez látszott az állomás kijáratától is, de mivel metróval indultam tova a határhoz, jobban nem sikerült az újdonságokba belemélyedni a felszínen. A metrón viszont akadt néhány. Most már a jegyautomaták egy jelentékeny része ismeri az elektronikus fizetést, így wechattel vagy alipay-jel nyugodtan lehet vásárolni, s a kártyák feltöltését is meg lehet oldani ugyanígy. 
Bár már ez is elég jó hír, mostanra az utazók zöme nem él a lehetőséggel, hanem telefonnal pittyegtet a kapuknál be- és kilépéskor. Jómagam is ezt választottam, most már csak egy qr-kód a szkenner elé és semmivel nem kell vacakolni. Extra kényelmes.

Bár péntek volt, s emiatt óriási zsúfoltságra számítottam, meglepő módon szinte senki nem járt a határon. Ilyen kevés embert szerintem még sosem láttam, de ezt egyáltalán nem bántam. Nagyon gyorsan ment a folyamat, öt perc alatt már Hongkongban is voltam, majd átérve a másik emeletre, vissza is fordultam Kína felé. Hongkongot továbbra sem csípem, így ez a negyed óra bőven elég is volt belőle.
Hongkong elhagyása a szokásosnál is könnyebben ment, már nem személyzet intézi, csak egy kapun kell átmenni az útlevél beszkennelését követően.

A vasútnál aztán volt extra két órám, mivel nem számítottam, hogy ilyen gyorsan fordulok. Ezt egy kis Burger Kinggel ütöttem el, amit még mindig nagyon bírok. A visszaút hasonlóképp zökkenőmentesen zajlott, majd nyolcra már haza is értem. 

Egyszer jó volt, de minden héten nem mennék. Szerencsére nem is kell...

A nap képei a galériában magyarázatokkal:

Ma ügyesen megjártam Hongkongot, s picit el is fáradtam. Részletekkel majd holnap délután. Shenzhenben lenni még mindig jó!

Ez sajnos kikerülhetetlen, mivel a vízumom első 60 napja lejár, így semmilyen lustaságra fogva nem tudom elnapolni.

Szerencsére a megvalósítás elég egyszerű. A kiépült gyorsvasútnak hála negyed óra Shenzhenben Futian állomás, amitől meg csak néhány perc a határ. Hongkong iránt érzett hatalmas szerelmemnek hála ezúttal sem tervezek annál többet odakinn tartózkodni, mint ami minimálisan lehetséges, fordulok is vissza azonnal.
Péntek lévén biztosan élvezni fogom a hömpölygő tömeget, de majd igyekszem relaxált állapotban maradni.

Az utazásnak lesz azért jó oldala is. Egyrészt tesztelem ezt a vasútvonalat, másrészt ha már ott leszek, visszafelé megcsekkolom a vasútállomásig érő dongguani metrót is. Elvileg már épülik a hosszítást, s három-négy éven belül már a jelenlegi lakóhelyem is el lesz látva.
Ja, és mivel nem szórakozásból megyek, pénteken már délben lelépek a munkából. Egy fél munkanappal hosszabb lesz a hétvége.

Már a viet kaland előtt nagyon közel kerültünk hozzá, de ez a kitérő a privát életem mellett a blog tekintetében is eléggé veszendőbe ment, hála az ottani időszakban tanusított inaktivitásomnak.

Most viszont már lassan két hónapja megint Kínában vagyok és a blog is újult erőre kapott, így elértük ezt a mérföldkövet is: immár egymillió látogató fordult meg itt.

Köszönet érte minden olvasónak, csak így tovább! Remélem, egyszer meg duplázunk is.

Ma lezajlott a két demóóra is a nyelvsuliban, s szerencsére elég volt csak előttük bemennem, délután 1-re, így a mai nap is laza volt.

Az első csoportban 6-9 éves kisiskolások kaptak helyet. Túlságosan nem lopták bele magukat a szívembe, így remélem, a 14 megjelent egyedből minél kevesebben fognak beiratkozni, s a jövőben engem boldogítani.
A második órán nagyobbak, 11-14 évesek voltak, lényegesen fejlettebb képességekkel, s mindössze hatan, őket nem bánom.

Lustaságom újabb bizonyítékaként ma már a bevásárlást is online intéztem. Egy órán belül megjött a cucc és még egy kis apróságot is küldtek mellé, amit nem rendeltem. A kiszállítás 5 yuan lett volna, de mivel volt 15 yuanes hongbao, így még ez sem terhelt. 
Kicsit ódzkodtam tőle, mert főleg zöldségeket és egy kis húst rendeltem, de szerencsére minden teljesen jó állapotú, így holnap-holnapután konyhatündérkedem a pizzarendelés helyett.

Tudom, lusta vagyok, de utálok vásárolni. Férjem meg még odaát, egyelőre nem tudom kiszervezni a melót. A képen az ajándék.

A mai bejegyzésben elsősorban sematikus ábrák és térképek lesznek, szöveg kevésbé, így az erre érzékeny olvasóim nyugodtan kihagyhatják.
Már rengetegszer írtam, de ezt nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy Kínában az infrastruktúra fejlődése egészen elképesztő méreteket öltött az elmúlt évtizedekben, s ez a lendület még tart ma is.

Ugyanez igaz a metróépítésekre is - ha valaki lelkesedik a városi tömegközlekedés ezen formája iránt, Kínánál jobb helyet keresve sem találhatna. A lenti ábra a jelenleg metrót üzemeltető kínai településeket ábrázolja. 2004 elején még mindössze öt város rendelkezett ilyen jellegű vasúttal, de még 2010 kezdetén is csak kilenc (Hongkongot és Taiwant nem számítva).

A legnagyobb hálózatok rohamtempójú fejlesztésének megértéséhez pedig az alábbi összehasonlítások nyújtanak segítséget. Egyik-másik még kínai viszonylatban is meghökkentő.

(A képek egy részére érdemes rákattintani, hogy teljes terjedelmükben láthatóak legyenek.)

Peking 

A hálózat jelenlegi hossza: 599,4 km.

A fóváros hálózata 2005-ben (fenn) és ma (lenn)

Shanghai

A hálózat jelenlegi hossza: 652,3 km, jelenleg a leghosszabb a bolygón.

A metró fejlődése 2017-ig (fenn), a hálózat ma (lenn)

Guangzhou

A hálózat hossza: 357,2 km.

A kantoni metró a kezdetektől 2015-ig (fenn), ma a foshani és a dongguani vonalakat is jelző nagyobb régió hálózata (lenn)

Shenzhen

A hálózat hossza: 286,2 km.

A 2007-es állapot (fenn) vs. ma (lenn)

Chongqing

A hálózat hossza: 263,5 km.

Chongqing 2005-ben (fenn) illetve 2018-ban (lenn)

Nanjing

A hálózat hossza: 377,24 km, amivel átvette a harmadik helyet Kínában.

A nanjingi metró fejlesztésének első 10 éve (fenn) és a mai eredmény (lenn)

Chengdu

A hálózat hossza: 196,5 km.

A metró debütálásának évében, 2010-ben (fenn) és nyolc évvel később (lenn)

Wuhan

A hálózat hossza: 283,6 km.

A wuhani metró 2005-ben (fenn) és 2018-ban (lenn)

UPDATE: nem is tudom, hogy hagytam ki, de július 8-án megnyílt Urumcsi első metrója is, a messze legnyugatibb hálózat. 



Idén még nem írtam ilyet, de szerencsére újra a nagyvárosi tömegközlekedés legélénkebb fejlődését generáló Kínában vagyok, így immár megint van miről. Igaz, hogy itt, Humenben a metró még csak épül, s elsősorban nem is a mi kiszolgálásunkra születik meg, hanem, hogy ilyen összeköttetés is legyen Dongguan és Shenzhen között, azért a helyi vasútállomásig így is elér ide a dongguani egyes számú vonal. Ennek bővítése ugyanakkor nem idén lesz esedékes, így térjünk is át arra, ami az idei év szempontjából releváns.

Január 9-én Hangzhou nyitotta meg a 4-es metró első, 12 km-es szakaszát, mely jelenleg a harmadik a városban működő vonalak sorában. Márciusban Chengduban hosszítottak három irányban az egyes vonalon (egy apró leágazás is született, így jött össze a három) összesen 17 km hosszan, majd a hónap vége felé még Shanghaiban is átadták az új Pujiang vonalat.

Áprilisban három város is érintett volt: Guangzhouban csak egy állomásnyit hosszítottak a repteret érintő vonalon, Shenyangban 5 km-nyi vonalbővítés történt, míg Tianjinben közel 20 km-rel jár messzebb a hatos metró. 

Júniusban Dalian kettes vonala bővült, Augusztusban pedig Changchunban adták át a vadiúj, 20 km-es kettes metrót. Az októberi nemzeti ünnep első napján pedig Wuhan metróhálózata bővült cirka 50 km-rel, miután a 7-es és 11-es számú vonalakat is üzembe helyezték. Az egyelőre még csonka 11-es vonalnak hála az egykori, Wuhanon belül periférikus helyen lévő kampuszomtól 5 percnyire is elért a metró...

Csak emlékeztetőül itt a 2013 novemberi állapot, egyenesen a blog egy akkori bejegyzéséből. Alatta meg a mostani, 5 évvel későbbi helyzet...

Az év vége természetesen még messze, még ebben a hónapban debütál Changchun nyolcas és Chongqing 4-es számú, vadiúj vonala, s idén kerül a metrós térképre néhai doktorkodásom színhelye, Wenzhou is. Tianjin 5-ös vonala is még 2019 előtt beindul, s még kisebb-nagyobb vonalbővítések másutt is megvalósulnak.

___________

Ha hinni lehet a csodákban, akkor idén a déli szomszéd, Vietnám is metróval tündökölhet. Egész pontosan a főváros, Hanoi nyitja meg a tervek szerint az első vonalat még ebben a hónapban, jópár évvel elmaradva a tervektől, s úgy három évtizeddel az igényektől. A helyzet még így is rózsás, ha a még Hanoinál is nagyobb déli nagyváros, Saigon esetéhez viszonyítunk, ahol előreláthatóan csak 2022 körül adják át az amúgy szintén már hosszú évek óta kivitelezés alatt álló első vonalszakaszt. Nem innék előre a medve bőrére, de miután egy ideje már tesztelgetik az amúgy kínai technológián, kínai hitelből és kínai kivitelezőkkel közösen felhúzott fővárosi vasutat, valószínűleg tényleg nem várathat sokáig magára az átadás. A dél-koreai  japán cégek által menedzselt saigoni metróról majd úgy 5 év múlva írok, ha lesz mit és még lesz blog.