Beköszöntött az új esztendő, így ideje egy számvetésnek erről, a blogon már sokszor megénekelt, szerzője által oly kedves témáról. Mert bizony ez az év is eseményteli volt: új helyszínekkel bővült a lista, s a már működő metrórendszerek is tovább gyarapodtak.

(Zárójeles megjegyzés: a vietnámi főváros, Hanoi azóta is metrómentes.) 

No, de nézzük, kronológiai sorrendben, miről szólt ez az év Kínában.

Január:
- Chongqing 4-es metróját bővítették minimális mértékben,
- átadták Wenzhou első, mintegy 35 km-es vonalát,
- a tianjini ötös metró is meghosszabbodott 2 km-rel.

Február:
- Wuhanban a kettes vonal egy 13,4 km-es hosszítása nyílt meg.

Április:
- elsején, de nem tréfaként, a shandongi tartományszékhely, Jinan is a metrós klubba került egy frissen avatott, 25 km-es vonallal,
- 10-én Ha'erbin egyes vonalának déli, öt állomásnyi új szakasza debütált,
- 20-án pedig Fuzhou vadiúj kettes metrója (30 km).

Május:
- Zhengzhouban felavatták az ötös számú, 40 km hosszú új körmetrót,
- Shenyangban a 9-es metrót (29 km),
- Changshaban pedig a 33,5 km-es négyest.

Június:
- megnyílt a 3-as vonal Guangxi székhelyén, Nanningban (27,9 km),
- némi csúszás után debütált a nyugati Gansu tartomány székhelyének, Lanzhounak az első vonala (26,8 km),
- bővült a hangzhoui hálózat az ötös vonal 16,2 km-es első szakaszával,
- 10 km-rel meghosszult a shijiazhuangi egyes vonal,
- közel 11 km-rel tovább közlekedik Urumcsi szuperbiztonságos első vonala is,
- Ningbo felavatta a hármas metrót,
- Nanchang pedig bővítette a kettest.

Szeptember:
- a már szereplő Zhengzhou egy vadiúj, 14-es vonalat is átadott,
- a Jangce-menti mega-városhalmaz területén fekvő Changzhou is metrós várossá lett,
- Wuhan a négyes vonalat bővítette 16 km-rel,
- Xi'an az egyest hattal,
- Pekingben átadták az új reptérhez vezető, 40 km-es vonalat,
- az év elején debütáló Wenzhouban egy további 20 km-es szakaszt,
- az emlegetett Jangce-menti megahalmazba tartozó Wuxiban 5 km-nyi bővítést,
- Shenzhenben az ötös metró lett hosszabb újabb 8 km-rel,
- Ningboban a júniusban átadott hármas további 5,6-tal,
- a belső migráció egyik nyertesének számító, a már kétszer is leírt óriás-mega agglomerráció északi peremén lévő Xuzhou is metrós város lett egy 22 km-es vonallal,
- Xi'an pedig még egy reptéri vonalat (29,3 km) is felavatott.

November:
- Wuhan a nyolcas metrót bővítette közel 5 km-rel,
- Zhengzhou pedig az egyest mintegy másféllel.

És akkor a decemberi roham:

- 8-án Shenzhen átadta a 9-es metró új, 10,8 km-es délnyugati szárnyát,
- 10-én Macau-ban is megnyílt az első metró,
- 16-án a qingdaoi kettes vonal lett hosszabb,
- 20-án a kantoni 21-es (35,3 km),
- 25-én a Jangce-halmaz másik gyöngyszeme, Suzhou nyitotta meg a vadiúj, 45 km-es 3-as vonalat,
- Xiamen a 45 km-es kettest,
- 26-án Hefei a 37 km-es hármast,
- Chengdu 27-én a 10-es metró 26 km-es bővítését és a vadiúj, 49 km-es 5-ös vonalat is átadta,
- 28-án Pekingben a 7-es, 13-as és a Batong vonal bővült,
- Kantonban a nyolcas,
- Tianjinben az egyes,
- Zhengzhouban a kettes,
- Guiyangban is az egyes,
- Jinanban egy új vonal jött, a hármas,
- 29-én megnyílt Belső-Mongólia első metrója, a hohhoti 21,7 km-es egyes vonal,
- 30-án pedig Chongqing adott át két bővítést.

Az év eseményeinek fényében immár ez a metróval ellátott városok kínai térképe:

Az idei év rengeteg bővítése révén a középmezőnybe emelkedett, 150 km-es vonalhálózatú (s ezzel az országban a 15.) Zhengzhou pedig így fest:

Hamarosan jövök majd egy szokásos metrós bejegyzéssel, mert ahogy ahhoz már hozzászokhattunk, Kínában azóta sem állt meg az élet ezen a téren.

Az aktualitásokat csekkolva lettem rá figyelmes, hogy a már így is rengeteg késést elszenvedő hanoi-i projekt első vonala még mindig nem nyílt meg. Eredetileg 2013-ra kellett volna elkészülnie, de tavaly már minden jel azt mutatta, hogy év végére tényleg átadják. Hát nem.

Először áprilisig halasztották a tervezett debütálást, majd további konkrétumok nélkül, de a közeljövőre tolták a megnyitót. Állítólag év közepén már csak 1%-nyi kivitelezés és némi engedélyezetés hibádzott. És mostanra már állítólag a leendő személyzetet is kiképezték, egyenesen Pekingben, ha már a technológia kínai.

Felmerültek olyan hírek is, hogy 2021-ig tart a késés, de ezt végül cáfolták. Azért várjuk ki a végét, különösen, hogy ilyen rohamtempóban történnek ott a dolgok, mint azt a projekt hivatalos twitterje az épülő másik fővárosi vonal munkálataival kapcsolatban büszkén említi.

Pénteken kénytelen voltam megejteni a szokásos, kéthavonta esedékes utat az egykori brit koronagyarmatra, ma Kína egyik különleges közigazgatási területére. Bár Kína része, a gyakorlatban sok szempontból önálló országként üzemel, így pl. a Hongkongba való belépés egyúttal a Kínai Népköztársaságból való kilépést is eredményezi, s ez a kvázi külföldi státusz lehetővé teszi Kína gyors és egyszerű elhagyását, ha a vízum úgy kívánja.

Miután most Humenben élek, nem a Hongkonggal közvetlenül határos Shenzhenben, így maga az út egy fokkal macerásabb. Annak idején a lakásból fél óra alatt elértem a határra metróval, így egészen kevés kellemetlenséggel járt a procedúra. Mivel Humen meg Shenzhen mellett van, így most sem túl komplikált, de azért azt nem bánom, hogy csak 60 naponta kell nekivágnom.

Az út leghosszabb szakasza Humenen belül várt rám, ugyanis kb. fél óra busszal az itteni vasútállomás, ahonnan a nagysebességű vonatok járnak. Mivel online beszerezhetőek a jegyek, így nem kell túl korán megjelenni, de sajnos egyelőre még mindig papíralapú jegyre van szükség, így az állomásra való belépés előtt még ki kell nyomtatni azt (az erre szolgáló automatáknál sajnos csak kínai személyivel lehetséges, így erre a jelentősen időtakarékos módszerre külföldiként nincs lehetőség) vagy beállni a pénztárak előtt sorba és úgy megkapni. Jövőre már elektronikusan is működni fog a rendszer elvileg, ami nagyban javíthat az utazók komfortérzetén.

A papíralapú jegyek valószínűleg azért vannak még forgalomban, mert egyúttal ezek működtetik az állomások be- és kiléptető rendszerét is, s az elektronikus átálláshoz ezeket a masinákat is ki kell cserélni.

Humen állomása nem túl nagy, a vonatok viszont sűrűn követik egymást. Shenzhenbei állomás cirka 13 percnyire van, azért ilyen sok, mert az út fele belterületen zajlik, ahol csak max. 200 km/h-ra engedik gyorsulni a szerelvényt, másrészt legalább 3-4 perc elmegy azzal, hogy elhagyjuk az itteni állomást illetve hogy belassulunk az érkezéskor. Azért így sem rossz, sőt!

Shenzhen északi pályaudvara mellé időközben majdnem felépültek két új toronyházat. Ez látszott az állomás kijáratától is, de mivel metróval indultam tova a határhoz, jobban nem sikerült az újdonságokba belemélyedni a felszínen. A metrón viszont akadt néhány. Most már a jegyautomaták egy jelentékeny része ismeri az elektronikus fizetést, így wechattel vagy alipay-jel nyugodtan lehet vásárolni, s a kártyák feltöltését is meg lehet oldani ugyanígy. 
Bár már ez is elég jó hír, mostanra az utazók zöme nem él a lehetőséggel, hanem telefonnal pittyegtet a kapuknál be- és kilépéskor. Jómagam is ezt választottam, most már csak egy qr-kód a szkenner elé és semmivel nem kell vacakolni. Extra kényelmes.

Bár péntek volt, s emiatt óriási zsúfoltságra számítottam, meglepő módon szinte senki nem járt a határon. Ilyen kevés embert szerintem még sosem láttam, de ezt egyáltalán nem bántam. Nagyon gyorsan ment a folyamat, öt perc alatt már Hongkongban is voltam, majd átérve a másik emeletre, vissza is fordultam Kína felé. Hongkongot továbbra sem csípem, így ez a negyed óra bőven elég is volt belőle.
Hongkong elhagyása a szokásosnál is könnyebben ment, már nem személyzet intézi, csak egy kapun kell átmenni az útlevél beszkennelését követően.

A vasútnál aztán volt extra két órám, mivel nem számítottam, hogy ilyen gyorsan fordulok. Ezt egy kis Burger Kinggel ütöttem el, amit még mindig nagyon bírok. A visszaút hasonlóképp zökkenőmentesen zajlott, majd nyolcra már haza is értem. 

Egyszer jó volt, de minden héten nem mennék. Szerencsére nem is kell...

A nap képei a galériában magyarázatokkal:

Ez sajnos kikerülhetetlen, mivel a vízumom első 60 napja lejár, így semmilyen lustaságra fogva nem tudom elnapolni.

Szerencsére a megvalósítás elég egyszerű. A kiépült gyorsvasútnak hála negyed óra Shenzhenben Futian állomás, amitől meg csak néhány perc a határ. Hongkong iránt érzett hatalmas szerelmemnek hála ezúttal sem tervezek annál többet odakinn tartózkodni, mint ami minimálisan lehetséges, fordulok is vissza azonnal.
Péntek lévén biztosan élvezni fogom a hömpölygő tömeget, de majd igyekszem relaxált állapotban maradni.

Az utazásnak lesz azért jó oldala is. Egyrészt tesztelem ezt a vasútvonalat, másrészt ha már ott leszek, visszafelé megcsekkolom a vasútállomásig érő dongguani metrót is. Elvileg már épülik a hosszítást, s három-négy éven belül már a jelenlegi lakóhelyem is el lesz látva.
Ja, és mivel nem szórakozásból megyek, pénteken már délben lelépek a munkából. Egy fél munkanappal hosszabb lesz a hétvége.

A mai bejegyzésben elsősorban sematikus ábrák és térképek lesznek, szöveg kevésbé, így az erre érzékeny olvasóim nyugodtan kihagyhatják.
Már rengetegszer írtam, de ezt nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy Kínában az infrastruktúra fejlődése egészen elképesztő méreteket öltött az elmúlt évtizedekben, s ez a lendület még tart ma is.

Ugyanez igaz a metróépítésekre is - ha valaki lelkesedik a városi tömegközlekedés ezen formája iránt, Kínánál jobb helyet keresve sem találhatna. A lenti ábra a jelenleg metrót üzemeltető kínai településeket ábrázolja. 2004 elején még mindössze öt város rendelkezett ilyen jellegű vasúttal, de még 2010 kezdetén is csak kilenc (Hongkongot és Taiwant nem számítva).

A legnagyobb hálózatok rohamtempójú fejlesztésének megértéséhez pedig az alábbi összehasonlítások nyújtanak segítséget. Egyik-másik még kínai viszonylatban is meghökkentő.

(A képek egy részére érdemes rákattintani, hogy teljes terjedelmükben láthatóak legyenek.)

Peking 

A hálózat jelenlegi hossza: 599,4 km.

A fóváros hálózata 2005-ben (fenn) és ma (lenn)

Shanghai

A hálózat jelenlegi hossza: 652,3 km, jelenleg a leghosszabb a bolygón.

A metró fejlődése 2017-ig (fenn), a hálózat ma (lenn)

Guangzhou

A hálózat hossza: 357,2 km.

A kantoni metró a kezdetektől 2015-ig (fenn), ma a foshani és a dongguani vonalakat is jelző nagyobb régió hálózata (lenn)

Shenzhen

A hálózat hossza: 286,2 km.

A 2007-es állapot (fenn) vs. ma (lenn)

Chongqing

A hálózat hossza: 263,5 km.

Chongqing 2005-ben (fenn) illetve 2018-ban (lenn)

Nanjing

A hálózat hossza: 377,24 km, amivel átvette a harmadik helyet Kínában.

A nanjingi metró fejlesztésének első 10 éve (fenn) és a mai eredmény (lenn)

Chengdu

A hálózat hossza: 196,5 km.

A metró debütálásának évében, 2010-ben (fenn) és nyolc évvel később (lenn)

Wuhan

A hálózat hossza: 283,6 km.

A wuhani metró 2005-ben (fenn) és 2018-ban (lenn)

UPDATE: nem is tudom, hogy hagytam ki, de július 8-án megnyílt Urumcsi első metrója is, a messze legnyugatibb hálózat. 



Idén még nem írtam ilyet, de szerencsére újra a nagyvárosi tömegközlekedés legélénkebb fejlődését generáló Kínában vagyok, így immár megint van miről. Igaz, hogy itt, Humenben a metró még csak épül, s elsősorban nem is a mi kiszolgálásunkra születik meg, hanem, hogy ilyen összeköttetés is legyen Dongguan és Shenzhen között, azért a helyi vasútállomásig így is elér ide a dongguani egyes számú vonal. Ennek bővítése ugyanakkor nem idén lesz esedékes, így térjünk is át arra, ami az idei év szempontjából releváns.

Január 9-én Hangzhou nyitotta meg a 4-es metró első, 12 km-es szakaszát, mely jelenleg a harmadik a városban működő vonalak sorában. Márciusban Chengduban hosszítottak három irányban az egyes vonalon (egy apró leágazás is született, így jött össze a három) összesen 17 km hosszan, majd a hónap vége felé még Shanghaiban is átadták az új Pujiang vonalat.

Áprilisban három város is érintett volt: Guangzhouban csak egy állomásnyit hosszítottak a repteret érintő vonalon, Shenyangban 5 km-nyi vonalbővítés történt, míg Tianjinben közel 20 km-rel jár messzebb a hatos metró. 

Júniusban Dalian kettes vonala bővült, Augusztusban pedig Changchunban adták át a vadiúj, 20 km-es kettes metrót. Az októberi nemzeti ünnep első napján pedig Wuhan metróhálózata bővült cirka 50 km-rel, miután a 7-es és 11-es számú vonalakat is üzembe helyezték. Az egyelőre még csonka 11-es vonalnak hála az egykori, Wuhanon belül periférikus helyen lévő kampuszomtól 5 percnyire is elért a metró...

Csak emlékeztetőül itt a 2013 novemberi állapot, egyenesen a blog egy akkori bejegyzéséből. Alatta meg a mostani, 5 évvel későbbi helyzet...

Az év vége természetesen még messze, még ebben a hónapban debütál Changchun nyolcas és Chongqing 4-es számú, vadiúj vonala, s idén kerül a metrós térképre néhai doktorkodásom színhelye, Wenzhou is. Tianjin 5-ös vonala is még 2019 előtt beindul, s még kisebb-nagyobb vonalbővítések másutt is megvalósulnak.

___________

Ha hinni lehet a csodákban, akkor idén a déli szomszéd, Vietnám is metróval tündökölhet. Egész pontosan a főváros, Hanoi nyitja meg a tervek szerint az első vonalat még ebben a hónapban, jópár évvel elmaradva a tervektől, s úgy három évtizeddel az igényektől. A helyzet még így is rózsás, ha a még Hanoinál is nagyobb déli nagyváros, Saigon esetéhez viszonyítunk, ahol előreláthatóan csak 2022 körül adják át az amúgy szintén már hosszú évek óta kivitelezés alatt álló első vonalszakaszt. Nem innék előre a medve bőrére, de miután egy ideje már tesztelgetik az amúgy kínai technológián, kínai hitelből és kínai kivitelezőkkel közösen felhúzott fővárosi vasutat, valószínűleg tényleg nem várathat sokáig magára az átadás. A dél-koreai  japán cégek által menedzselt saigoni metróról majd úgy 5 év múlva írok, ha lesz mit és még lesz blog.

A helyi, shenzheni újdonságokról és tervekről többször is megemlékeztem, de általános kínai körkép tavaly októberben volt utoljára, így ideje körbenézni, hogy azóta mi történt.

Bár a tavalyi három vonalas bővítés óta Shenzhenben új szakaszt még nem adtak át, az egészen meghökkentő tervek (erről itt írtam) még mindig nem a végét jelentik a történteknek, ugyanis most már 35-ös és 36-os vonalakról is szó van. A legnépesebb shenzheni kerület ugyanis ezek építésének a megsürgetéséért lobbizik ezerrel. Nem tudom, hány vonalnál fognak megállni majd.

No, de nézzük az országos viszonyokat. A tavalyi év vége a szokásos módon alakult, rengeteg vonalat adtak át, bár az előző cikkben sugalltakkal ellentétben akadtak csúszások is. Egy kivételével csak néhány hónapról volt szó, de a nyugat-kínai Lanzhou metrójának első szakasza még mindig nincs kész. Nagyon nehéz talajviszonyok között, negyven méter mélységben (s a Sárga-folyó alatt is) fut a kérdéses vonalszakasz, így akadtak előre nem látható problémák. Egészen új, az országban még nem használt megoldásokat is bevetettek, s mostanra már a próbajáratok járják a vájatot, így az idén év végéig még akár meg is nyílhat. Vagy jövő év elején, majd kiderül.

A lanzhoui alagút Sárga-folyó alatti szakasza. Ez az első alagút a folyó mentén. Zhengzhou központi részét nem keresztezi a vízfolyás, a jinani metró pedig még nem készült el.

Lássuk tehát, idén eddig mely vonalakkal bővült a kínai metrórendszer.

1. Január 6-án Fujian tartomány székhelyén, Fuzhouban adták át a csak tavaly debütált első metróvonal egy új, 15,1 km-es szakaszát.

2. Január 12-én a henani székhely, Zhengzhou avatott fel egy 15,7 km-es szakaszt az 1-es vonalon, s átadott egy 42 km-es, a reptérre vezető vonalat is.

3. 18-án a nanjingi 4-es metró jött, 33,8 km-es hosszú új vonal formájában.

4. 26-án a harbini metró kapott új vonalat, a 3-as számra hallgatót, egyelőre csak 4 km-en.

5. Április 15-én Suzhou folytatta a sort, ott a 4-es számú, új vonal jött 42 km-en egy 10,8 km-es szárnyvonallal kiegészítve.

6. Június 2-án a chengdui 4-es vonal hosszabbodott meg újabb 21 km-rel.

7. Június 7-én Dalianben avattak fel három vonalhosszabbítást, összesen mintegy 15 km-en.

8. Június 27-én Hebei tartomány székhelye, Shijiazhuang is metrós várossá vált. Rögtön két vonallal nyitottak, a hosszabb 1-es és az egyelőre elég rövid 3-as együttesen valamivel több mint 30 km.

9. 30-án a changchuni 1-es vonal bővült további 16,3 km-rel.

10. Július 3-án Hangzhouban adták át a 2-es metró egy kb. 10 km-es toldását.

11. Augusztus 18-án a tavaly metróssá vált Nanchang is új vonalat avathatott. A 2-es számú új vonal csaknem 20 km-es.

12. 29-én végül némi csúszással megnyílt Kunming 3-as metrója is. Bár eredetileg tavaly év végére ígérték, a 25 km-es vonal nem készült el időben. A belőle kiágazó 6-os, a reptérre közlekedő metró működése is csak így vált teljessé, lévén a vonal eddig a pontig nem állt összeköttetésben a város metrórendszerével.

13. A legfrissebb metróavatás három napja zajlott. A mostanában nagyon felpörgő Chengdu, Szecsuán tartomány központja is reptérre vezető metrót adott át. A vonal a 10-es számra hallgat és cirka 10 km-es.

A képen látható chengdui hálózat is csak az utóbbi 7 év eredménye. Az első vonal 2010-ben lett kész, most már ötnél tartanak, s még másik 4 épül. 

A fejlődés impozáns, de azért még messze nincs vége az évnek. Mint mindig, idén is december utolsó napjain várható a szokásos nagy boom. A már meglévő hálózatok bővítése mellett idén debütál a metrós városok közé Xiamen, Xuzhou, Guiyang és Wenzhou, s talán a bejegyzés elején már említett Lanzhou is.
A szokásos térképen is egyre több a pötty. 

Ja, és még egy bónusz adalék. Bár még csak ötletelnek vele, de Tibet székhelyén, Lhászában is felmerült a metróépítés gondolata. Ha valóban elkészülnek a tervek, s azokra a kormányzat is rábólint, ez lesz a legkisebb város Kínában, ahol metró jár majd. Bár Lhásza fejlődik, népessége éppen csak nagyobb Debrecenénél.
Minden bizonnyal a világ legmagasabban épült metrójának címét is elviszi majd a város. Ha valóban lesz belőle valami a távolabbi jövőben.

A thai főváros egyike a bolygó legnagyobb városainak, a teljes agglomerrációban nagyjából 15 millió (míg a tényleges városban valamivel több, mint nyolcmillió) ember él. Egyúttal egy hatalmas vízfej is, Budapesthez hasonlítható, a régióban él a thai lakosság egynegyede, rajta kívül lényegében nincs is másik nagyobb település az országban - a korábban még számon tartott Thon Burit mára elnyelte Bangkok.

Egy ekkora városban, ahogy azt sejteni lehet, igencsak jelentős a forgalom. Thaiföld intenzív módon fejlődött az eltelt évtizedekben, s egy ázsiai viszonylatban aránylag tisztes életszínvonal alakult ki. Fejlettségben nem éri el a kínai átlagot, de kétségtelenül nem éhezésről és nyomorról szólnak az országról szóló hírek. A méltán híres turizmus mellett a termelőágazatok is megjelentek Thaiföldön, s bár az 1998-as ázsiai pénzügyi válság ezt az országot sem kímélte, nem egy kellemetlen hely.
Ez egyúttal azt is jelenti, hogy bőségesen akadnak járművek, motorból meg egészen elképesztő mennyiség gurul az utakon. A vezetési stílus is tipikusan ázsiai - bár van tapasztalatom a kínai viszonyokról, Bangkokban sokkalta életveszélyesebbnek tűnt a helyzet.
A rengeteg jármű egyúttal dugókat is jelent. Hatalmas dugókat. A jelek szerint egy ideig még úgy gondolhatták, az újabb utak építése megoldást jelenthet - ennek bizonyítékaként nagy számban figyelhetőek magasított útszakaszok, s városi (fizetős) főutak. A helyzet ezzel együtt is reménytelen, így nagy nehezen eljutottak a felismerésig, hogy a tömegközlekedés felfejlesztése az egyetlen megoldás.

Busz Bangkokban (fenn), még este is szüntelenül hömpölygő forgalom a belvárosban (lenn)

Elég sokára vágtak bele a metróépítkezésekbe, de most annál jobban pörög a dolog, s nagy számban épülnek új szakaszokat, s a tervek még nagyobb ívű elképzelésekről tesznek tanúbizonyságot. Bár valódi metróvonal egyelőre csak egy van, s az sem túl hosszú, 18 állomással,  a magasított pályán haladó városi vasút, a skytrain már két vonalat takar, s akad még egy, tavaly megnyílt, metrónak nevezett vonal is, szintén magasított pályán.
Jelenleg mindegyik vonal bővítés alatt áll, s ezek mellé épülnek még két monorailt is, s lesz még egy valódi metróvonal is.

A bangkoki hálózat, a már épülő szakaszokkal

A thai vasút kezelésében is létezik egy gyorsvasút, ez a repteret köti össze a belvárossal, szintén a magasban halad. Az erről vagy a skytrainekről való átszállás erősen nehézkes, a metróvonal állomásaihoz elég sokat kell sétálni, még neveikben is eltérő állomásokról van szó. A metróról a reptéri vasútra történő átszállás egy tempós haladásra képes egyed számára, mint amilyen én is lennék, legalább 10 percet igényel.

A skytrain első darabját 1999-ben, míg a metró első szakaszát 2004-ben vehette birtokba a nagyközönség, azóta pedig nagyon sokat nőtt a hálózat, bár az igazán nagy mérvű bővülés az elkövetkezendő években várható csak.
Ami azt illeti, erre igencsak nagy szükség is van. A buszok leterheltek, s a dugóban csigalassú tempóban vánszorognak, az egyéni közlekedést pedig csak a városi főutak tartják úgy-ahogy életben.

A fejlődés ezzel együtt is impozáns, remélhetően nagyban hozzájárul majd Bangkok élhetővé varázslásához.

Végezetül egy videó a reptérre vezető vasút fedélzetéről lőve.

A shenzheni metróról már sokszor írtam, de nincs mit tenni, az újabb és újabb tervek jönnek megállás nélkül. Bár ez a legfiatalabb a nagyobb kínai metróhálózatok között, hiszen csak 2004 legvégén nyílt meg az első vonal, mostanra már 286 km-es a hálózat, s a történetnek messze nincs vége.

Csak tavaly három vadiúj vonalat adtak át, s idén összesen 10 vonalon dolgoznak (beleértve a már meglévőek egy részének bővítését). Jelen állás szerint 199 állomással és 8 vonallal operál a hálózat, amivel Kínában a negyedik (miután az év végén Guangzhou újra elé került), világszinten pedig a 9. legkiterjedtebb rendszer.

A tervek eddig is impozánsak voltak, de most igencsak magasra tették a lécet. 2030-ra ugyanis csaknem 1200 km-es hálózatot akarnak, ami - ha nem változna másutt a helyzet - azt jelentené, hogy több mint kétszer akkora metrórendszer működne majd Shenzhenben, mint a mostanság világelső Shanghaiban (az elsőség már egy jó ideje Shanghai és Peking között váltakozik, utóbbi most épp 14 km-rel van lemaradva). Összesen 32 vonalat, köztük 8 expressz metrót terveznek, amivel vállalható lesz, hogy Shenzhen legkülsőbb területeiről is fél óra alatt elérhetővé válik a belváros.

Idén az 5-ös vonal déli bővítése lesz átadva. Az alábbi képen látható pirossal.

S végül a 2030-as térkép a 32 vonallal. Az érdeklődőknek mellékelten ott van az egyes vonalak hossza is a második képen.

Katt a fenti képre, ha nagyban is szeretnéd látni!

Sok sikert a konkurenciának!

A helyi kormányzat február elején jelentette be négy új metróvonal építésének megkezdését még idén. Ez azt jelenti, hogy a már folyamatban lévő (részben már átadott vonalak bővítését jelentő) projektekkel együtt 2017-ben több mint 10 metróvonalon építkeznek majd, ami még itteni viszonylatban is rekord.

A most bejelentett új vonalak, számozás szerint a 12-es, 13-as, 14-es és 16-os metrók építése a tervezet szerint 160 milliárd yuanbe, vagyis mintegy 6400 milliárd forintba fog kerülni, s teljes hosszában föld alatti fúrással kerülnek kialakításra. Ezért a pénzért több mint 150 km-nyi metró épül, s ha ahhoz viszonyítjuk, hogy otthon a 7,4 km-es négyes vonal került 450 milliárdba, már nem is olyan drága a kivitelezés. Különösen, ha még azt is figyelembe vesszük, hogy errefelé a belvárosban a már meglévő hét vonal miatt kicsit komplikáltabb furkálni, s bizonyára legalább tucatnyi helyen kell kialakítani átszállási kapcsolatokat is.
Előreláthatóan 2022-re készülnek el velük.

Idén átadásra csak egy hosszabbítás, az ötös vonal déli szakasza készül el, de mint a fentiek is mutatják, a kivitelezésből élő cégek egy jó darabig még nem fognak unatkozni errefelé.

És alig pár éve indult az egész...