Még nem száz százalék a dolog, de tekintve hogy lesz egy teljes hét szünetem, azt tervezem, hogy elugrok a szomszédos Guangzhou vagy magyarban valamennyire meghonosodott nevén Kanton városába. Tekintve, hogy tényleg nincs messze, s hogy nagysebességű vasútvonal is van, így a teljes zakatolós táv az ottani déli pályudvarig csak negyed óra.

Különösebben nincsenek nagy céljai az egy napos vizitnek, de kicsit körbenézelődök, mi változott a belvárosban, illetve valószínűleg meglesem az állatkertet is, hisz' mint azt tudjátok, én már csak ilyen gyermeteg lelkű vagyok, s Dél-Kínában ilyen intézményben még úgysem jártam. Hála a nemzeti ünnepnek, biztosan élvezetes lesz a ráérő gyermekhordák társaságában, de ezt valahogy mindig megoldottam eddig is.

Szóval, ha a terveknek megfelelően alakulnak a dolgok, valamelyik nap majd Dél-Kína hagyományos központjából, az ország 3-5. legnagyobb városából jelentkezem. Ez a harmadik hely nagyjából holtversenyes, attól függ, hogyan nézzük, de a napokban bemutatott Tianjin és az óriásira duzzasztott közigazgatási területű Chongqing (az ottani állatkerti beszámolóhoz katt ide) ugyanúgy szóba jöhet erre a pozícióra.

Bár felénk csak eső formájában és egy kisebb széllel jelentkezett, a közeli Guangzhouban egy cseppet erősebben tombol a tájfun. Videó alant.

Dohából Kantonba egész keveset késtünk, aztán egy kicsit buszoztunk Shenzhenbe, ahol most nagy fáradtan pötyögöm ezt az apró szösszenetet, aztán állok neki aludni.

A blog újra Kínából jelentkezik.

A járművünk a guangzhoui reptérről indult, így első körben oda kellett eljutnunk Shenzhenből. Ez szerencsére aránylag könnyen abszolválható feladat, miután közlekednek expressz járatok az ottani reptértől Shenzhenbe és vissza.

Miután elindultunk a lakásból, metróval elgurultunk a buszállomásra. Idérkezésemkor ez még nem ment volna, de azóta októberben átadták a 7-es és 9-es metróvonalakat, így már nincs semmi akadálya a dolognak. Ha valaki hasonlót tervez, ne higgyen a reptéri honlapnak: a busz már jó ideje nem az ott szereplő címről indul, hanem egy metrómegállóval arrébbról - Yinhu megállónál kell leszállni.
Ezt az információt sajnos velem nem osztották meg, így aztán csak a helyszínen szembesültem vele, az utolsó, fél 6-os busz indulása előtt 40 perccel. Szerencsére tényleg közel van egymáshoz a kettő, így még belefért.

A busz közvetlenül a kantoni reptéren rak le, így onnan már semmi nehézség nincs a dologban. A járat, a Qatar Airways Guangzhou-Doha gépe fél 1 után 5 perccel indult, addig még volt időnk enni egyet.
Mivel az online foglalásbeállításokról elfeledkeztem, így csak a légitársaságon múlt, hogy merre pakolnak bennünket. Szerencsére pont úgy oldották meg, ahogy magam is választottam volna.
Csak ott szembesültem vele, hogy egy hatalmas, Airbus A-380-as géppel repülünk, amihez még soha nem volt szerencsém. Akinek ez nem mondana semmit, ez egy kétszintes, óriási gép, a legnagyobb a maga nemében a világon. Két csőre kapcsolva zajlott a beszállítás is, hogy mindenki feljusson, de talán pont a nagy mennyiségű nép miatt késve is indultunk el.

A wikipedia szerint ilyen a két szint

Hogy a Qatarnál mennyien férnek ebbe a típusú gépbe, azt nem tudom, a turistaosztályon 3-4-3 elosztásban, 10 ember fért egy sorba, mindenesetre a netes infók alapján az osztályoktól függően 300-800 ember is elhelyezhető. Esetünkben olyan 600-ra saccolnék.

Galéria 1 - képaláírásokkal

Az út nem volt rövid, mintegy 9 órát töltöttünk a levegőben, s ottani idő szerint 5 körül érkeztünk meg Dohába. 
Ez a reptér is fejlődik tovább: mostanra üzembe állítottak egy, a reptéren közlekedő, vezető nélküli vonatot, amely a különböző terminálok közötti táv leküzdésére szolgál. Mivel az összes terminál egy nagy épületen belül foglal helyet, így a transzfert biztosító jármű is a reptereken nem szokatlan, hatalmas belmagasságú építményben, a magasban közlekedik.

A késés miatt sietni kellett, már zajlott a beszállítás, s időben el is indultunk Budapestre. Itt is kaptunk még kétszer élelmet, így a repülés alatt nem mondhatnám, hogy éheztünk volna.

 Galéria 2 - képaláírásokkal szintén

Az időben, reggel 10 után pár perccel történő ferihegyi érkezés után még szerencsénk is volt, mert egészen szokatlan, már-már szürreális módon a legelsők között kerültek elő a feladott poggyászaink. Ilyenhez sem volt még szerencsém, általában az utolsó körben jönnek csak meg.

Hosszú volt az út, de már itthon vagyunk. 
Mindenkinek kellemes ünnepeket kívánok, s kitartást. Januárban visszatér a blog.

Kína a hetvenes évek végén elkezdett nyitni a világ felé, s ennek eredményeként ma a kínai a második legnagyobb gazdaság a bolygón.
Kína hatalmas, kontinensnyi ország, merőben eltérő fejlettségű régiókkal. A fejlettségbeli különbségek messzire nyúlnak vissza, s a meglévő adottságok eltérő táptalajt is kínáltak a meginduló fejlesztéseknek, így az országon belüli szakadékok sok esetben még nőttek is - azzal együtt, hogy egész Kína nagyságrendeket lépett előre.

A gazdaság egyik motorja a Gyöngy-folyó deltájának régiója. Ez éppúgy magában foglalja a korábbi gyarmatokat, Hongkongot és Makaót, mint Dél-Kína hagyományos központját, Guangzhout (Kanton). Az elmúlt 30 év fejlődésének hatására Guangdong tartomány lakosságszáma - a belső migrációnak köszönhetően - meredeken megnőtt, a két Magyarország méretű tartományban ma már majdnem 110 millióan élnek. A beáramló bevándorlók hatására Guangzhou mellett gombamód nőttek ki a nagyvárosok a földből, s ma gyakorlatilag egy egybefüggő gigapoliszt alkotnak. A Hongkong melletti Shenzhen, a Makaó melletti Zhuhai, Zhuhai és Kanton közt Zhongshan és Foshan, majd tovább Shenzhen felé Dongguan, bár önálló települések, a tervezési folyamatok szempontjából jobban értékelhetőek szerves egészként.
Ez megmutatkozik a közlekedésszervezésben is. Hosszabb távon az egész régiót egybefüggő metró- és lokális gyorsvasúthálózattal kívánják lefedni. A már üzemelő öt metrórendszer (Hongkong, Guangzhou, Shenzhen, Foshan és Dongguan) vonalai a tervek alapján illetve részben már a gyakorlatban is összeérnek (a Guangfo vonal esetében pedig át is lépik az adminisztratív határokat, s összekapcsolják Guangzhout és Foshant), s ugyancsak illeszkedik a rendszerbe az egyelőre még tervezés alatt álló zhongshani és zhuhaii, illetve az épülő makaói metró is. 

A delta vidéke, hogy mennyire egybeépült, azt főleg a műholdas kép mutatja meg.

A még szorosabb integráció akadályának legfőbb oka földrajzi jellegű. Mint a fenti térképen is látható, a delta nyugati és keleti partja között, bár légvonalban elenyésző a távolság, a gyakorlatban jelentős kerülőt igényel az eljutás. A személyforgalom mellett ez az áruszállítás terén is érezteti a hatását, s különösen zsúfolttá teszi a Kína és Hongkong közötti meglévő szárazföldi összeköttetéseket.

Bár tervek a helyzet orvoslására már bő 30 éve léteznek, a legtöbb dolog kivitelezésébe csak mostanság kezdtek bele. De nézzük csak, milyen megoldásokat ötöltek ki.

1. Humen-híd, Guangzhou

A kép felső részén, Nansha és Humenzhen városrészek között ível át a humeni híd

Az 1997-ben megnyílt híd nem merészkedik ki a tenger felé, a folyó felett ível át, mintegy 3 és fél kilométer hosszan. Jelenleg ez a legdélebbi híd a deltában, vagyis a déliek gondjain nem sokat segít. Az átkelő ráadásul erősen túlzsúfolt, tehermentesítésére már épül a jövőre átadandó kettes számú humeni híd is.

2. Hongkong-Makaó-Zhuhai-híd

A gigantikus híd ötlete már a nyolcvanas években felmerült, s azóta igencsak lassan haladt előre. Nem is egy hídról van szó, hanem hidak és alagutak sorozatáról, mintegy 50 km-en, gigászi költségekkel. 
A tényleges kivitelezésnek végül 2009-ben álltak neki, de a híd sorsát nagyban megnehezítette, hogy három gazdája is van. A Hongkongban egyelőre még tomboló demokrácia is közbe-közbeszólt. Utóbbiaknál némi konstrukciós probléma is fellépett, ugyanis a híd hongkongi végéhez épített mesterséges sziget pár méternyit elcsúszott a helyéről. Környezetvédelmi okokból ugyanis nem hagyományos feltöltéssel készítették, hanem az iszapon átszúrt acélcölöpökön nyugszik az egész képződmény.
Bár a helyi kivitelező szerint aggodalomra nincs ok, az már biztosra vehető, hogy az eredetileg 2016-ra ígért átadás legalább 2021-ig csúszik.

3. Shenzhen-Zhongshan-híd

Már évek óta a tervezőasztalon feküdt egy híd ötlete Shenzhen és a túlparti Zhongshan között. A shenzheni vezetés mégsem nagyon pártolta az ötletet, mivel akkoriban még a hongkongiak hídötlete tűnt a nagy dobásnak, s Shenzhen ezerrel lobbizott azért, hogy utóbbi érintse a várost is. Ennek kivitelezése annyit igényelt volna, hogy a jelenleg Y alakúra tervezett átkelő (a nyugati végen két végponttal, Makaóval illetve Zhuhaijal) a keleti végén is ágazzon el, HK mellett Shenzhen felé is.
Miután Shenzhen ezen kísérlete kudarcba fúlt, jobb híján elővették a másik híd tervét, amihez meg is kapták a hozzájárulást. Tekintve a hongkongi híd lassan szappanoperába illő sorsát, valószínűleg így jártak jobban.

A tendert ugyanis már el is bírálták, s egy dán cég neki is kezdett a kivitelezésnek, amely a tervek szerint 2022-re meg is valósul. Rövidebb, s olcsóbb is lesz, mint a hongkongi híd, ráadásul a tisztán kínai birtokjog több, a másik híd esetében felmerülő problémát is rendez. Ez a híd egyértelműen használható lesz minden kínai állampolgár számára, s HK (vagyis gyakorlatilag külföld) érintése nélkül teszi lehetővé, hogy a delta túloldalára jussanak (kevesebb mint fél óra alatt).

A hongkongi híd gazdaságos működtetésének esélyét is nagyban rontja, mivel a felmérések alapján az utóbbi híd forgalmának 40%-át simán elveszi majd a shenzheni, s egyúttal nagy eséllyel a shenzheni reptér is a hongkongi rovására profitál majd a helyzetből.

A shenzheniek mindenesetre praktikusan szemlélik a helyzetet, mert amióta idén elkezdődött az építkezés, módszeresen nekiálltak zhongshani ingatlanokat vásárolni, az ottani "nyomott" árakat kihasználandó.

Pirossal a Shenzhen-Zhongshan, narancs színnel a HK-Makaó-Zhuhai hidak

Annyi biztos, hogy ez a két nagy híd merőben változtatja meg a delta közlekedését és városközi kapcsolatait. Ráadásul a környék látképén is igencsak erős nyomot fognak hagyni.

A Szecsuánblogon a trollok kiszűrésére előmoderáció után jelennek meg a kommentek. Ha új vagy a blogon, az első (a moderáción nem fent akadó, normális) hozzászólásod után felkerülsz a blogos whitelist-re, s így a jövőben a hozzászólásaid azonnal megjelennek majd. Megértésedet köszönöm!

A bangkoki hotelből fél 9-kor csekkoltunk ki, s elvileg a céges emberek is ott kellettek volna, hogy legyenek.
Mivel ők csak ma indultak el, valószínűleg még édesdeden aludtak, így aztán Virággal együtt 8:55 magasságában fogtunk egy taxit, majd kimentünk a reptérre.


Miután csak költőpénznek kaptunk az ottlét alatt 30 ezer baht-ot, a két önköltséges taxizást nagy duzzogva benyeltem. (Miután kifele feleztük, összesen volt 850 baht). A reptéren aztán én Kanton fele vettem az irányt.


A China Southern-nel utaztam, s meglepően finom volt a kaja. Helyenként a kilátás is, amikor már a dél-kínai tenger felett röködtünk, s azt is el kell ismerjem, hogy a guangdongi táj sem utolsó.

Kicsit hosszú volt a sor a becsekkolásnál (fenn), beszállókapu környéke (lenn)

Ez még valahol a déltengeri szigetvilág felett (fenn), Guangdong is dimbes-dombos, hegyes sok felé (lenn)

Guangzhouból (ez lenne Kanton, de hol ez, hol az a név jön a számra) aztán elbuszoztam Shenzhenbe, s itt némi kóválygás után megtaláltam a szállást is.
A jelek szerint, ha minden igaz, talán elsejétől már saját albi is lesz, de még ne kiabáljuk el.

Jövő héten meg Hongkongba kell átruccanni a vízumomat rendezendő. Kicsit zsúfolt napok jönnek most, de utána már nyugi lesz legalább. 
Talán nem lesz itt annyira rossz.

Dél előtt pár perccel elindul a repülőm Guangzhou Baiyun repterére. Ez utóbbi, állítólag igencsak nagy légikikötőhöz még nem volt szerencsém, na majd most.

A reptérről már busszal közvetlenül Shenzhenbe gurulok, s a busz szerencsére meg is áll Bao'anban, Shenzhen azon részében, ahol a szállásom is van. Az ottani reptér sincs messze, így holnap este férjemuramat összeszedni sem lesz probléma.
Legalábbis bízok benne, hogy megérkezik, ez lesz az első nagyobb útja egyedül, szurkoljatok a sikerért. Ha valahol elkavarodik út közben, azt nem fogja megköszönni. De csak nem lesz ilyen. 

Holnap indulok vissza Kínába. Az eredeti tervekkel ellentétben én már nem megyek vissza Xinjiangba, hanem Guangzhouba röppenek. Onnan egy köpés Shenzhen, ahová férjem érkezik majd meg 26-án este a cuccainkkal együtt.


Így az utolsó pillanatban elég drágák a jegyek, így aztán elég egyet venni belőle, s feleslegesen nem fordulok én is egy kört. A hoszteles foglalás él majdnem egy hónapra (több részletben, így lemondható, ha hamarabb találunk lakást), s előbb-utóbb remélhetően lesz saját bérleményünk is. Talán elfogadhatóbb áron is.

Wuhanban 2100 yuanért kínáltak egy 80 m2-es, jó helyen lévő, bebútorozott szép lakást, de sajnos az nem Shenzhen. Igen mázlista leszek, ha 3500-ből kijön valami egy hálószobás, elfogadható kis fészek. De lelkiekben felkészültem az 5000 pénzre is. De ez még icipicit odébb van.

Kínában természetesen nem telhet el úgy a naptéri év, hogy annak végén ne avatnának fel pár metróvonalat. Idén sem lesz ez másképp. Lássuk hát a menetrendet.

26-án indul a sor Henan tartomány székhelyén, Zhengzhouban az egyes számra hallgató, s a város első metrójaként debütáló vonallal. 25.4 km és 20 állomás épült meg, de már zajlik a következő vonal építése is.

28-ra marad a többi. Wuhanban átadják a 4-es vonal első részét, amivel nagyban fogják javítani az én komfortérzetemet is, hiszen immár a wuchangi vasútállomás is a bekerül a hálózatba.

A kelet-kínai Suzhou hálózata is gyarapodik a második, kettes vonallal a tervek szerint, s hosszas késések után végre Guangzhou lakossága is fellélegezhet, miután elvileg a hatos vonal is elkezdi működését.

A kínai főváros is igyekszik megtartani első helyét a vonalhossz terén, ennek keretein belül Pekingben is átadnak egy 6 állomásnyi szakaszt a nyolcas vonal belvárosi részén.
Nem is olyan rossz katalógus.