Tegnap az előírtaknak megfelelően visszamentem a kórházba az eredményeket igazoló jelentésért. Szerencsére tényleg gyorsak, s tartották is magukat a határidőkhöz, így a kezembe is nyomtak egy kitöltött pecsétes nyomtatványt. Hurrá, a dolog letudva, gondolhatná bárki, de ez sajnos nem így van.

A pénteki megjelenésem előtt odatelefonáltam, hogy felderítsem, képesek-e megbirkózni a Physical Examination Record for Foreigner névre hallgató, a külföldiek mindenféle beutazásához, tartózkodási engedélyéhez, ügyes-bajos dolgához szükséges űrlap kitöltésével. Határozottan állították, hogy igen, semmi probléma.
Pénteki felbukkanásom idején a regisztrációs pultnál újfent kifejeztem ebbéli kérésemet, elmondtam pontosan, mit szeretnék, ezúttal is magabiztos oké volt a válasz. Még azt is megkérdeztem, hogy biztosan van-e nekik ebből a papírból, mert ellenkező esetben nyomtatok nekik egyet szívesen, de váltig állították, hogy van, ne aggódjak, minden rendben lesz.

A fentiek ellenére is volt bennem némi kétely, hogy valóban a kérésemnek megfelelően járnak-e el, így azért vittem magammal egy kitöltetlen példányt. Az előrelátásom nem volt egészen alaptalan, mert egy másik papírt gyártottak le. A beltartalom tekintetében nincs sok különbség, de a bürokrácia őshazájában teljesen egyértelmű, hogy a legapróbb eltérés is számít.

Első körben szép nyugodtan jeleztem a hölgynek, hogy ez nem pont az a dokument, aminek a kiállítására szerződtünk. Apró értetlenkedését látva az orra alá böktem a magammal vitt lapokat - egy darabig nézegette őket, majd maga is megállapította, hogy ez valóban eltér a másiktól.
Sebaj, fizessek még 60 yuant, az üres papírt hagyjam ott, majd másnap mehetek vissza a kitöltött verzióért.

Innen egy magasabb fokozatba kapcsoltam. Még mindig halkan, de azért egy fokkal kevésbé kedvesen szóltam, hogy rákérdeztem háromszor a papírra, s egyébként meg minek kéne nekem újra fizetnem, amikor az általuk elkészített igazolást nem kértem, nincs rá szükségem, s egyébként meg eszemben sincs visszajönni, töltsék ki a megfelelő lapot még ma.

Egy darabig hápogott, tiltakozott, s ugyanazokat a dolgokat elmondtuk egymásnak még háromszor, a végére már nem voltam egészen halk. A hölgyemény keze remegett (nekem nem tűnt fel, csak férjemuram mesélte utólag), s kétségbe volt esve, de szerzett egy másik kislányt, aki újra megpróbálta ugyanazt elmondani: kellett volna vigyem a papírt legutóbb is, ezt kitöltetni 60 pénz, s csak másnapra lehet kész.


Még egy fokozottal magasabb jött, itt már rendesen kiabáltam, mire végül szólt, hogy foglaljak helyet, ő meg megkérdezi a főnökét. 
Végül egy két percen belül (tényleg nem volt több!) visszajött a kitöltött új lappal, s mehettünk a dolgunkra.


Elindulván hazafelé vált világossá, hogy kívülről szokatlan lehetett a történet, amikor férjem próbált nyugtatgatni. Bár ő azt gondolta, hogy valami hatalmas botrány van kialakulóban (a kínai "veszekedésből" nem értett semmit, csak azt látta, hogy egyre emelkedik a hangerőm), csak egy átlagos ügyintézés zajlott Kínában. Az élet rendje, semmi extra, nekem fel sem tűnt.

A kínaiul Dongbeinek (jelentése északkelet), nyugatiasan leginkább Mandzsúriának nevezett terület harmadik, legdélibb darabja Liaoning tartomány, a hármas legkevésbé nomád része. A kínai nehézipar és bányászat egyik fellegvára, jelentős légszennyezettséggel. Határozottan nem tartozik a klasszikus idegenforgalmi területek közé, noha van miért felkeresni.

Nyugatról Hebei és Belső-Mongólia, északról Jilin, keleten Észak-Korea, míg délen a Bohai- és a Koreai-öböl határolja. Mivel a Liaodong-félsziget mélyen benyúlik a tengerbe, partvonala kifejezetten hosszú, s olyan kiváló kikötőket is rejt, mint Dalian, mely várost csak 1950-ben szolgáltatták vissza a szovjetek Kínának, s ahonnan az utolsó szovjet csapatok csak 1955-ben távoztak.

Liaoning mai formáját a kommunista rendszer hatalomra jutását követően nyerte el, ezt megelőzően elég változatos közigazgatással bírt, a 40-es évek második felében több központi irányítás alatti város és négy apró tartomány tette ki a mostani területét. A kulturális forradalom alatt Liaoning is megnagyobbodott, s egészen Mongóliáig ért, miután Belső-Mongólia zömét szétosztották a szomszédos tartományok között. A hetvenes évek végére visszaállt a rend, s Liaoning elnyerte végső alakját.

Anshani nehézipar - régen (fenn) és ma (lenn)

A tartomány két eléggé elkülönülő részre oszlik, az északi, belső tartományra, a tartományszékhely Shenyanggal az élen, s a Liadong-félszigetre Dalian ellenpólussal. Míg ez utóbbi az egyik legfejlettebb kínai nagyváros, s az ország egyik legfontosabb kikötője (az élhetőségi ranglistákon pedig már évek óta a legjobb helyezéseket éri el a kínai városok között), addig a tartomány északi, belső fele még ma is a túltolt nehézipari beruházások következményeit nyögi. 
Itt található Anshan, a kínai vas- és acélváros, kohói egészen a közelmúltig a legnagyobbak voltak az országban.
A belső bányavidékek bővelkednek nyersanyagokban. A nem kevés szén mellett óriási vasérctartalékok, bór, a világ egyik legnagyobb magnezitkészlete, s gazdag kőolajlelőhelyek is előfordulnak. Ilyen adottságok mellett a vidék sorsa már nagyon hamar, az 1900-as évek elején megpecsételődött, orosz és japán érdekek keresték a kiaknázás lehetőségét, utóbbiak Mandzsukuó részeként konkrétan el is szakították egy időre a területet a kínai anyaországtól.

Bányavidék Fushun környékén

A gazdaság racionalizálásával párhuzamosan a nehézipari üzemek egy része válságba került, s a belső vidékek teljesen még ma sem tértek magukhoz, noha a kormányzati erőfeszítések jelentősek. Liaoning mindezek ellenére, igaz, főleg a tengerparti részekre koncentráltan hatalmas fejlődést írt le, s ma az egy főre jutó GDP tekintetében hetedik a kínai tartományok között, amivel még Guangdongot is megelőzi.

A terület bár északon, Mandzsúriában van, sorsa némiképp eltér a két északabbra fekvő testvérétől. A tartomány nagyobbik fele már a korai középkortól kezdve a Nagy Falon (egész pontosan annak egy keleti toldásán, az ún. Liaodong Falon) belül feküdt, s a magterület periférikus részét képezte kínai lakossággal és kínai települések sorával, s ennek megfelelően helyenként a mai napig megmaradt műemlékekkel.
A történelem során sokszor tapasztalt meg hódításokat, s a barbár hordák általában csaknem minden ilyen alkalommal tönkre vágták a korábban kiépült civilizációt.

A Kínára szemet vetett mandzsuk már az 1600-as évek elején elfoglalták dacára a falaknak, s az uralkodók több városban be is rendezkedtek, míg végül Shenyangot tették meg fővárosuknak. Bár Kína mandzsu uralom alá kerülése, 1644 után az udvar Pekingbe költözött, előtte még felépülték Shenyang és egész Liaoning legnagyobb látványosságát, a mandzsu császári palotát több mint 300 szobával és húsz kerttel. Az 1780-ban továbbépített, majd nyári rezidenciaként használt, jó állapotban fennmaradt épületegyüttes a pekingi császári palota mellett a legnagyobb ilyen emlék az országban. 

Noha a mandzsu uralom nem kedvezett túlzottan Liaoning népesedésének, az előző két fejezetben taglalt okok miatt idővel az udvar is támogatta a kínaiak beáramlását (ez esetben inkább visszaáramlását) a területre.

Az UNESCO-listás shenyangi császári palotaegyüttes

Mára Liaoningot csaknem 45 millió ember lakja, akik mintegy másfél magyarországnyi területen élnek. A negyedmillió koreai és 700000 mongol mellett itt él a legnépesebb mandzsu kisebbség is, több mint ötmillióan, a lakosság majdnem 13%-át képezve. Miattuk így a hanok alig 83%-át adják az ittenieknek, de ettől függetlenül nem kell nemzetiségi milliőt elképzelni, mivel a mandzsuk mára megkülönböztethetetlenül beleolvadtak a kínai masszába, s jelenlétük így nem szembeötlő.
Liaoning egyúttal az egyik legurbanizáltabb része is Kínának, a lakosság több mint kétharmada városlakó. Ha a tartományi jogú városoktól eltekintünk, kizárólag Guangdong előzi meg, cirka 1%-kal, de az utóbbival ellentétben Liaoningban az urbanizáltság strukturálisan is fennáll, nem csupán arról van szó, hogy a Gyöngy-folyó deltájának egybenőtt megahalmaza torzítja a statisztikát. A múlt történései, s a korai iparfejlesztés miatt a falvak előfordulása eléggé foghíjas, ténylegesen milliós településből már a nagy kínai gazdasági boom előtt is jópár akadt. Shenyangban, a székhelyen több mint hatmillió, míg Dalianben csaknem ötmillió lakos él.

A már említett shenyangi palotaegyüttes mellett Liaoningban is találhatóak a koreai Kogurjó-dinasztiához köthető emlékek, sírhelyek, mivel keleti területei valaha álltak koreai fennhatóság alatt is. Még a 13. századi mongol hódítás előtt létezett Liao állam Liaoyang székhellyel, amelynek ma is látható eredménye az 1100-as években épült Baida, vagyis Fehér Pagoda, Liaoning legrégebbi műemléke. Bár nem különösebben dekoratív, de kuriózum abban az értelemben, hogy sértetlenül túlélte az elmúlt évszázadokat, s ezáltal megúszta a modern kínai újjáépítést is, amely sajnálatosan gyakran szokott járni vállalhatatlan végeredménnyel.

A liaoyangi Baida

Liaoning híres a palentológiai leleteiről is. Hatalmas mennyiségben találtak itt különböző dinoszaurusz-csontvázakat, tollas őshüllőket. A dínók mellett számtalan leget kiástak, a legelső ismert virág, a legelső ismert méhlepényes emlős és az első erszényes, egy kacsacsőrű embrió is innen került elő.

Egészen egyedülálló tollas hüllőfosszília

A tartomány sűrűn lakott, s csaknem teljesen hasznosított. A mezőgazdasági szektor leghíresebb termékei a gyümölcsök, a Liadong-félsziget Kína első számú exportminőségű alma- és őszibarack-termelő vidéke.
Keleten azért a koreai határ felé jobban teret nyer a természet, a határ menti Changbai hegyei és az Anshan közeli Qianshan lehetőséget ad a kikapcsolódásra.

Dalian egyik népszerű partja (fenn), tengeri étkek (lenn)

Ugyanezzel kecsegtet Dalian számtalan strandja is - bár a klimatikus viszonyok miatt ezek felkeresése kizárólag nyáron ajánlott. Dalian és a tengerpart azonban nemcsak ezért vonzó, a herkentyűk szerelmeseinek is kötelező célpont.

Liaoning sok csodát rejt, kár kihagyni.
 

Ha jól emlékszem, december tájékán a blognak lett fészbukk-oldala is, s egyúttal bekapcsoltam a fészes kommentelési lehetőséget is a blog.hu-s mellett.

A legjobb szándék vezérelt, és ahogy még számomra is világossá vált, a legutóbbi vendégposzt esetén néhányan éltetek is a hozzászólás efféle lehetőségével. Ennek tényleg őszintén örülök.
Annak viszont sajnos kevésbé, hogy VPN ide vagy oda, ebből én semmit nem látok, ezek a kommentek nem töltődnek be, hála a netcenzúra éber őreinek.

Legutóbb szerencsére sellőhöz szóltatok, aki reagált is, azonban arról fogalmam sincs, kaptam-e már üzenetet korábban is így. Ha igen, s reakciót érdemelt volna, akkor utólag is bocsánatért esedezem, a jövőre nézve pedig csak azt tudom javasolni, hogy nyárig csak akkor használjátok ezt az opciót, ha garantáltan nem érzitek magatokat rosszul tőle, hogy nem fogok válaszolni. Otthon természetesen már normális netem lesz, s bízzunk benne, hogy a szeptembertől használatba vételezendő új VPN is jobb munkát fog végezni a jelenleginél. De ezt majd tesztelem, s ennek megfelelően döntök a fészes hozzászólások sorsáról.

Ma volt szerencsém egymagam (vagyis férjestül, de hangsúlyozottan mindenféle intézményi háttér nélkül) megjárnom a szeptemberben már egyszer meglátogatott kórházat, hogy újfent alávethessem magam a szokásos orvosi vizsgálatoknak.

Kicsit döcögősebb ügyintézésre számítottam, de meglepően könnyen ment minden. Xinjiang javaslatára ejtettem meg itt, Wuhanban a procedúrát, mivel feléjük állítólag sokáig tart az eredmények kiértékelése, no meg mert nem volna túl életszagú emiatt még egyszer pluszban meglátogatni őket. 

A labor is kész lesz keddre, így igazán gyorsan le lesz tudva ez is.
Most nincs szezon, így aztán sorban állni sem nagyon kellett, az egész folyamat egy órán belül véget ért regisztrációval, kis ablaknál fizetéssel, az öt vizsgáló megjárásával és a vizsgálati lap leadásával együtt.
Az egyetlen bökkenő még életem párjával lehet. Az "ujgurok" szerint őt nem kell lecsekkolni ezúttal, ezt állítólag az ottani hivatallal is egyeztették, de én elég erősen arra gyanakszom, hogy idővel majd kiderül, hogy mégis. A mostani suli külföldiekkel foglalkozó kollégája hihetetlenül precíz és tényleg mindent flottul végzett el, de a tapasztalataim alapján ő a ritka kivételek egyike, míg az iskolák hasonló embereinél úgy általában erősen fel szokott lépni az inkompetencia.

No, de ha be is igazolódik a gyanúm, nagy baj akkor sem lesz. Bár nem szívesen fordulok még egy kört, de az mindenképp biztató, hogy három munkanapon belül elkészülnek, így emiatt nem nagyon várható ez esetben sem nagyobb csúszás.

A többi papír beszerzése is megvan, hamar legyártották a referenciámat is. Sikerült problémamentesen megoldani az eltávot is, minden gond nélkül belementek, s ha minden igaz, jövő héten már bele is kezdek az elmaradó óráim pótlásába.

Pörgök. És ezt kifejezetten élvezem.

Hétfőn jelezték, hogy egyelőre nem tudnak véglegeset mondani a lakhatással kapcsolatban, így, ha tudok, várjak április első feléig. Ennek tudatában le is mondtam Ala'erről, s mivel most semmi konkrét nem volt a kalapban, nem is érdekelt különösebben a folytatás mikéntje. Lesz, ami lesz.

Kedden óráról hazaérve aztán üzenet fogadott skype-on, hogy minden rendben lesz, utánanéztek, az új félévre elkészül a házikó. Merthogy valami építkezés zajlik, feltehetően nem az én kedvemért, de szeptemberre kialakítanak nekem ott egy vadiúj kéglit, amely állításuk szerint egyszemélyes lakás ugyan, de cirka 50 m2, két szobával, konyhával, fürdővel, szóval bőven el fogunk tudni férni. És újonnan vehetjük használatba.

Ezek után megküldték a szerződést is, amiből kiderült, hogy nyárra is adnak fizut, ugyanúgy 6000 pénzt egy hónapra, ami újfent örömteli.

Kedd este így aláírtam a szerződést, most már csak a papírmunka van hátra. Elméletileg nem várható nehézség ezen a téren, viszont áprilisban vagy májusban két hétre Xinjiangba kell utaznunk, hogy belepasszírozhassák az új tartózkodási engedélyes matricát az útlevelekbe. Az érdemi folyamat persze nem igényel két hetet, de ilyenkor szedik be a hatóságok az érintettek útlevelét és ülnek rajta bő egy-másfél hétig, mire sikerül a ragasztást kivitelezniük. A részünkről így ez cirka két nap ügyintézést jelent, a maradék időben meg kedvünkre henyélhetünk az új suli által fizetett szálláson.

A két hétre való lelépést elintézendő még lesz itt egy köröm, de remélhetően nem nagyon fognak kötekedni. Legrosszabb esetben fizetés nélküli szabira megyek arra az öt napra, amikor tanítanék, de remélhetően erre sem lesz szükség, s meg tudjuk dumálni, hogy előre megtartom azt az összesen hat duplaórát.

Szóval, a lényeg, a helyzet rendeződött. Veve az új tanévtől Xinjiangban nyomul.

Újra sellőlányon a sor, aki ezúttal a filippin közlekedésről és gasztronómiáról ír, nem is rosszul. Bár a történetének első felét igencsak sokan olvastátok, a kommenteket nem mértétek valami bőkezűen, ez remélem, hogy ezúttal másképp lesz.
A visszajelzés fontos, így ha szeretnétek még folytatást, tessék megnyilvánulni. A képek ismét galériákat rejtenek.

___________________________________________________________________________________________

Utazás az országon belül

A Fülöp-szigetek lakossága jelenleg 100 milliós és számunkra egy végtelennek tűnő szigetvilágban oszlik el. A családok népesek, ráadásul a kapcsolatot szorosan ápolják, éljen valaki Luzonon (a legnagyobb sziget) vagy a Visayas egyik szegletén (Fülöp-szigetek középső része), esetleg Mindanao (déli sziget) eldugott csücskében. Bárki biztos lehet abban, mérhetetlen tömegek fognak ünnepekkor elindulni (dobozokban csirkéket és málhás csomagokat cipelve, hónuk alatt egy-egy kisgyerekkel, házi büfével felszerelkezve), elképesztő káoszt teremtve az alapvetően is zsúfolt kikötőkben és reptereken. Szóval egyértelmű volt, hogy karácsony környékén nem lesz egyszerű dolgunk, ha országon belül mozdulni akarunk. Ezért már szeptember-októberben ránéztem a helyi menetrendekre, hogy milyen lehetőségekre számítsunk.

Kezdődött azzal, hogy az összes menetrend csak egy lehetőséget vázol fel, amit mindig felülírhat valami aktuális történés. Mindig jöhet egy tájfun, lehet földrengés, kitörhet egy vulkán, a viharok mindennaposak (olyankor leáll a közlekedés), lerobbanhat a hajó, mindenféle magyarázat nélkül törölnek egy buszjáratot. A weboldalakon sok esetben az sem derül ki, hol és miképp lehet jegyet vásárolni, esetleg a járművön kell-e fizetni. Amikor e-mailben megkerestünk egy hajós céget, hogy megtudjuk, bizonyos útvonalakon milyen csatlakozásokra és díjakra lehet számítani, annyit válaszoltak október végén, hogy a decemberi menetrend és útvonalak még nem véglegesek, a jegyekről pedig érdeklődjünk a kikötőben. Szóval hamar felhagytunk a tervezgetéssel, és a karácsonyi hét kivételével a „lesz, ami lesz” (helyi nyelven „bahala na” – ahogy Isten is akarja) alapon indultunk neki a kalandoknak. A mellékelt térképen látható, hogy végül milyen útvonalon és közlekedési eszközökkel jutottunk el egyik szigetről a másikra.

Közlekedni a szigetek között és repülővel, tengerjáró hajóval, rövidebb távokon vízibusszal és kompokkal, míg szárazföldön távolsági buszokkal lehetséges (a vonatközlekedés nem annyira elterjedt). Persze lehet autót is bérelni, de autópálya csak Manila környékén létezik, a vezetési stílus katasztrofális. Még főúton is folyton kóbor kutyákat, kivilágítatlan tricikliket, átrohangáló gyerekeket kell kerülgetni, illetve sokszor a szembe sávot használják haladásra.

Rövid távokra buszokkal utaztunk, illetve volt egy (időben) hosszú távú, éjszakai utunk is. Hozzávetőlegesen egy 60-90 km-es szakaszt a folyamatos dugók miatt 2,5-3,5 óra alatt tettünk meg, míg egy 400 km-est 12 óra alatt. A rövidebb távúakat a buszon fizettük (mindegyik buszon van egy jegyárusító alkalmazott), a hosszút elővételben. Manilában a rövid távú buszoknak sokszor nincs kijelölt megállóhelyük. Egy megadott útvonalon mindenféle busztársaság közlekedtet járatokat, amiket elővétel nélkül leinthet az ember. Amikor Manilától a 60 km-re lévő Tagaytayra indultunk, kimentünk a Baclaranra (többsávos főút melletti csomópont) és ott vártuk a soron következő járatot. Amikor feltűnt a távolban egy busz, próbáltuk kisilabizálni az szélvédőre kézírással kiírt útirányt, és ha az megfelelőnek tűnt, integetni kezdtünk. Rajtunk kívül 20-30 helyi várakozott az útszélen, ugyanígy integetve. Így láthattuk azt is, hogy sokszor a busz nem jött ki a külső sávba, hanem valamennyire lelassított a belsőben és az utasnak kellett tempósan elszlalomozva a többi mozgó jármű között, felugrania a buszra. Ha nem volt elég gyors, a sofőr egyszerűen csak továbbhajtott.

A hosszabb távokra többféle busszal lehet utazni, eltérő kategóriákban. Van a 2*3 üléses, túlzsúfolt, légkondi nélkül, ezt követi a 2*2 üléses légkondival (ezeken az ülés közötti sorokban állva vagy ülve is utaznak). A ranglista tetején a 2*1 üléses deluxe típusú járgányok helyezkednek el, széles, többféle pozícióba dönthető ülésekkel, óriási tv-képernyővel, belső wc-vel, természetesen ennek megfelelő árazással. Az már mellékes, hogy a magasabb színvonalú busz ugyanazon a kétsávos autóúton közlekedik, mint a fapados és ugyanúgy fékezés nélkül kerülgeti a tricikliseket.

Hasonló volt a helyzet a hajós közlekedéssel. A hosszú távúakra és a vízibuszokra elővételben lehetett jegyet venni, kijelölt helyeken. Ezek sokszor pénzváltók, csekkbefizető helyek, posta is voltak egyben, kellőképpen hosszú sorokkal tarkítva. Az éjjel is közlekedő hajóútvonalakon utazásra az alábbi lehetőségek voltak adottak: nyitott fedélzet, fedett fedélzet (több száz emeletes ággyal), business (szélesebb, dönthető kárpitozott ülés a lounge részen), 4-es kabin, lakosztály. Utóbbi egy különálló kabint jelentett egy dupla ággyal és külön fürdővel (csótányos, hideg zuhannyal). Az éjszakai hajóutunkon többek között egy katolikus lányiskola diákjai utaztak a fedett fedélzeten, két kísérő apácával. Este 7-kor zümmögő rózsafüzért tartottak, utána kislányos áhítattal meredtek az egyetlen hálótermi tv- képernyőre.

A szappanoperák (amik többnyire szerepüket túljátszó színészek alakította, gyenge sztorijú, de annál hangosabb jelenetekből állnak) és a tingli-tangli tv show-k feloldják az utazás összes elképzelhető nyűgével járó végtelen időt. Töröljenek akárhány járatot, legyen akármilyen bizonytalan a továbbjutás, kelljen várakozni akármennyit az égő napon a jegyárusító bódé előtt, senki nem hőzöng, nem nyomul, hanem beletörődéssel vár a sorára, hogy aztán közönyösen bámulhassa a váróban vagy a fedélzeten a képernyőt. Ha törölnek egy járatot, akkor majd valamikor, jönni fog egy másik. Az már tényleg lényegtelen, hogy a gyorsabb szárnyas hajó helyett órák múlva egy matuzsálemi életkorú roncsot küldenek, és 340 helyett 520 főt zsúfolnak fel a többszintes fedélzetre. Ha esetleg felborul, és az utasok a tengerbe vesznek, pár napig tartó hírtéma lesz, de a közlekedésbiztonság betartására a továbbiakban sem ügyelnek majd jobban.

Hajózáskor egy másik türelempróbáló jelenség a terminál díj. Ezt kivétel nélkül minden hajóállomás beszedi, annak stratégiai nagyságától függően és külön, erre fenntartott sorban kell kifizetni. Tehát ha valaki jegy nélkül érkezik a hajóállomásra, számítson többszörösen is megmondhatatlan hosszúságú sorban állásra, mert a jegyvásárláson túl az átvilágításos poggyászellenőrzés ugyanúgy része az utazásnak, mint a reptereken.

Felfedezések a helyi gasztronómiában

El kell ismernem, hogy az felfedezés szó enyhén szólva jóindulatú, saját szemszögünkből inkább túlélésről volt szó. Persze lehet, hogy mi vagyunk túl finnyásak, de azért azt hozzáteszem, hogy az addig megismert egyik ázsiai országban nem szenvedtünk a kajálással annyit, mint a Fülöp-szigeteken.

Ami igazán meglepő volt, hogy a szupermarketek kínálata és az áruk minősége is inkább a hiánygazdaság nyomait viselő kultúrát sejteti, semmint az ázsiai világ sokszínűségét. A kapható élelmiszerek számottevő része tartósított, zacskózott, konzerv és a legnagyobb meglepetésünkre cukrozott. Édes a kenyér, de nemcsak a hozzáadott cukor miatt: sokszor turbózzák csoki vagy karamelladarabokkal, mazsolával, mindenféle édes töltelékekkel, cukormázzal. Tényleg igazi kihívás volt kenyér ízű kenyeret - sőt ropogós héjú kenyeret - találni, bár néha sikerült, egy-egy nyugati típusú pékségben. De túlzó mennyiségű cukor van a konzervekben, tésztaszószokban, még a halkonzervekben és bizonyos hentesárukban is. Mivel húsárut nem fogyasztok, ezek tesztelését a férjemre hagytam, aki pár nap után már ugyanúgy ódzkodott megkóstolásuktól, mint én. A csapvíz ugyanúgy nem fogyasztható, mint az ázsiai világ bármely részén, ezért fel voltunk készülve arra, hogy itt is cipelhetjük majd a palackokat mindenhova magunkkal. De hogyha az ember laikus és nem figyel, simán kifoghat édesített vizet és üdítőket, ezért hamar megjegyeztük azon márkákat, amik megbízhatónak (cukormentesnek) tűntek. Mutatóban lehet találni tejtermékeket, de ha valaki laktóz- vagy tejfehérje érzékeny, akkor igencsak nehéz a dolga, mert az élelmiszeripar erre a problémára egyáltalán nem készült még fel. Tejes hűtőpult csak a legnagyobb szupermarketekben vannak, néhány cheddar, babybel vagy friss sajtkrém aranyáron kitéve mutatóba. Más sajtáru csakis ömlesztett verzióban kapható, az üzletek legváratlanabb szegletében, pl. a chipsek és kekszek vagy a halkonzervek mellett, tartós csomagolásban, hűtést nem igényelnek. Vidéki falvakban útszéli, minimarketnek sem nevezhető bodegák látják el a helyieket, ahol nagyobb eséllyel lehet koreai nori chipszet és enyhe túlzással konzerv vízibivaly herét kapni, mint kenyeret vagy bármi táplálékszerű élelmet.

Egy nagyobb szupermarket gyümölcsrészlege néha egyenesen lenyűgöző, az árazás inkább konvergál Dél-Amerika, semmint Ázsia felé. Míg Malajziában, Thaiföldön vagy Vietnámban tényleg fillérekért vásárolhat mindenféle gyümölcsöt az ember, addig ott kemény dollároknak megfelelő pesót kell leszurkolni pár almáért vagy banánért. A helyi klímára jellemző specialitások (pl. a mangosztán – angolul mangostein) az ottani viszonyokhoz képest pedig egyenesen túlzott árakon kerül értékesítésre. Persze a szigeteken belül is nagy a szórás, a túlzó árakat inkább Manilában és turista szempontból kiemeltebb helyeken láttunk, míg Batangas-alsón és Panglao-külsőn már-már thaiföldi árakon vehettünk gyümölcsöket.

Az évszázadok során az ízvilág formálásában fellelhető ugyan maláj, indiai, kínai hatás, és működik rengeteg nemzetközi étterem és kávézólánc is, a jelenkori konyha inkább latin-amerikai (valaha spanyol és portugál)-óceáni kultúrák hatásait hordozza magán.  A helyi specialitások nagy része főként sertés, marha és csirkehúson alapul. A tengeri étkeket sokszor elég méltatlan módon kisütik olajban, grillezik, esetleg belefojtják valami szószba, a fűszerezésük jellemzően jellegtelen, és ha van is, többnyire ront az alapanyag természetesen ízén. Rizsfajtából 8-10 félét szinte minden üzletben, piacon tartanak, ezért érthetetlen, hogy miért készítik el fajtától függetlenül száraz, fullasztó és ízetlen módon. A vegetáriánusok meg nem értett számkivetettnek számítanak, valószínűleg a szó fogalmát sem ismerik arrafelé.

Enni sokfelé lehet, az éttermektől kezdve az útszéli bódén keresztül a strandos hűtőtáskás árusok ajánlatáig. Főleg vidéken jellemző kajalelőhelyek a piacok, ahol a bodega elé helyezett asztalon az asszonyok lábasokban kipakolják a napi kínálatot és büfészerűen, adagokra mérve fogyaszthat belőlük a vendég. Elkövettük azt a hibát, hogy az egyik ilyen alkalommal helyben fogyasztottunk. Ugyan a kiszolgálás tökéletes és előzékeny volt (az evőeszközöket bögrényi forró vízbe állítva kaptuk meg), az ételek is egész ízletesek voltak, mígnem a pillantásunk a hátsó, előkészítő részre nem tévedt. Az egy darab konyhakésből és a használattól elfeketedett vágódeszkából álló eszköztár ugyan nem lepett meg minket, de a falon futkosó termetes patkányok látványa azonnal elapasztotta az étvágyunkat.

A legismertebb helyi ételek a lechón (egyben sült malac) vagy annak speciális változata a cebui liempo (hasaalja rész), a pörköltre hasonlító marinált hússal készülő adobo, a mindenféle állati alkatrészekből készülő serpenyős sisigek, az inasal (egy jellegzetes marináddal kezelt és aztán grillezett) jellegű ételek, a bulalo (batangas környéki húslé velőscsonttal), az arróz caldo (a kínai konyhában is gyakori, takony állagúra főzött rizspép ízetlen, főtt húsdarabokkal), a kivételesen ízletes kare-kare (gulyásféle marhafartőfől, helyi fűszeréssel), az édes vagy csípős hurkaféle, alonganiza. Luzon sziget keleti részén található Bicol tartomány saját receptúrával rendelkező ételekkel büszkélkedhet, talán ezeket a fogásokat lehet igazán helyi jellegűnek nevezni. Leegyszerűsítve a módszert, úgy kell elképzelni, hogy szinte minden ehetőt kókusztejben főznek meg. Az egyik ismert specialitásuk a bicol express (tokányféle sok zöld chilivel) és a kinunot, ami egy halragu kókusztejjel és helyi levélszerűséggel (malunggay) összefőzve. Az édességek közül a halo halo-t említeném, ami egy az Ázsiában ismert fagylaltszerűség (chendol, kacang) továbbfejlesztett változata. Összetevői a reszelt jégre halmozott konzerv vörösbab, kukorica, mindenféle ízű színes fagylaltok és zselégolyók, nyakon öntve sűrített tejjel és cukorsziruppal.

Könnyen érhet az a vád, hogy a Fülöp-szigeteket az eddigiek alapján, nem túlságosan vonzó jellemzőkkel mutattam be. Annyira talán nem elítélhető módon ezt azért tettem, hogy őszinte képet adjak arról, amivel ott akarva-akaratlanul is szembesül az, aki oda tervez utazást. Hacsak nem utazási iroda által szervezett, üvegbúra élményt biztosító nyaraláson tervezünk részt venni, kitartó elszántsággal, mindenféle kalandra felkészülve lehet és szabad csak útnak indulni. De ha már elvergődik odáig az ember, olyan földöntúli szépségeket láthat, illetve tapasztalatokkal gazdagodhat, amire már egyre kevesebb lehetősége van a turisztikailag felkapottabb ázsiai országokban.

Szívesen megosztom ezeket az élményeket is, ha kapok érdeklődő visszajelzéseket. Addig is köszönöm Vevének a kitartó noszogatást és a publikációs lehetőséget.

Noha a terep- és talajviszonyok egyáltalán nem kedveznek az efféle beruházásoknak, Kína a jelek szerint újult erővel vág bele a tibeti közlekedés modernizálásába.

Tibetbe vasutat építeni már az 1900-as évek elején is szerettek volna, de ekkor még csak a gondolattal játszottak el a köztársasági Kína vezetői, a tényleges kivitelezéshez már az 1949-ben hatalomra került kommunisták kezdhettek hozzá. Ők sem kapkodták el.

Noha a szomszédos Qinghai tartomány székhelyét, Xininget (a Tibetbe vezető vasút kiindulópontját) egészen hamar hálózatba kapcsolták, ahhoz további évtizedek kellettek, hogy a vonalat megépítsék Qinghai másik végéig, Ge'ermuig (Golmud).
Itt aztán újabb 20 év szünet következett, ennyi időbe tellett, amíg permafroszt talajon, magashegyi környezetben vezető vasút technológiai kihívásaira megoldást találtak. Végül, részben mert hatalmas szimbolikus tartalommal is bírt, rekordgyorsasággal, 2005-re, vagyis öt éven belül felépítették a Ge'ermu és Lhásza közötti hiányzó, 1142 km-es távot.

A folyamat innentől jelentősen belassult. A Lhászából két irányba történő hosszítás terve már a fővonal építése alatt létezett, de egészen 2010-ig állt az építkezés. Ekkor kezdtek neki a Sigacéig (Rikaze), Tibet második legnagyobb városáig tartó szakasz felhúzásának. A 253 km-es táv elkészülte csaknem a Ge'ermu-Lhásza vonallal megegyező időt, 4 évet igényelt. Ennek helyén kezeléséhez azért azt sem árt tudni, hogy a terep itt még embert próbálóbb volt, a vonal csaknem fele alagutakat és hidakat foglal magába (116 híd, 29 alagút), s fajlagos költség tekintetében egyúttal ez a Kínában valaha épült legdrágább vasút, mintegy 50000 yuan/méter bekerüléssel.

A Lhászától keletre tartó vonalat már 2009-ben el akarták kezdeni megépíteni, de végül az egész csúszott, s csak a sigacei szakasz befejezése után fogtak hozzá. A Lhászától Linzhiig (Nyingchi, Lyingchi) épülő 400 km-es rész a jövőbeni Szecsuán-Tibet vasútvonal részeként volt nyilvántartva, de a teljes vasút kiépítése meglehetősen homályos volt.

Most, az új ötéves terv egyik kiemelt projectjévé vált, s ennek köszönhetően felgyorsul az építkezés az egész Lhásza-Chengdu vonalon, így cirka 15 éven belül kész lesz a Tibetbe vezető második vasút is. 

A Szecsuán-Tibet vasútvonal nem véletlenül nem az első helyen szerepelt Tibet hálózatba kapcsolásának megvalósításakor. Szakértők szerint az egyik legnehezebb ilyen jellegű beruházás lesz, mintegy 1629 km hosszan. A nagy magasságkülönbségek miatt pályáját hullámvasúthoz hasonlítják.

Miért kell Tibetbe ennyi vasút?

Aki valamivel jobban ismer Kína földrajzát, az tudja, hogy Tibet kb. 1,2 millió km2-es területén alig picivel több mint hárommillió ember él. Többségük falun, a kínai életszínvonal alatt. Első ránézésre nem látni sok értelmét annak, hogy két méregdrága vasutat is idevezessenek.

A Tibet-pártiak és az emigráns tibeti kormány persze elsősorban a kínai elnyomás eszközének élik meg a vasutakat, mivel érveik szerint ezáltal több kínai áramlik be Tibetbe.

Én nem vagyok konteó-hívő, s  azt az elvet vallom, hogy a legegyszerűbb magyarázat többnyire a legvalószínűbb is. Tibetben még ma is alig élnek hanok,  Tibet szerencséjére az oxigénellátás terén fellépő hiányosságok még eme mobilis nép fiai és lányai körében is minimálisra csökkentik a Tibetbe költözés iránti igényt. Nem volt véletlen az sem, hogy a Tibetben szolgálatot teljesítő káderek körében pótlékot voltak kénytelenek osztani, máskülönben működő bürokrácia sem létezett volna.

A tibeti fejlődés legnagyobb gátja ma az infrastruktúra hiányossága. Bár a sajtó az utasforgalomra helyezi a hangsúlyt, s a turizmus növelésében ezek valóban részt is vesznek, a vonalak legfőbb haszna az áruszállításban rejlik. Az első tibeti vasútvonal megépítését megelőzően a közutakon végzett áruszállítás volumene épphogy meghaladta az évi félmillió tonnát. A vasútnak köszönhetően ma már hárommillió tonna felett jár, s számolhatunk, ha elkészül a szecsuán-tibeti vonal, az további jelentős keresztmetszet-bővítést tesz lehetővé. (És ott van még a yunnan-tibeti és a xinjiang-tibeti vasút terve is.)

Az áruszállítás lehetőségeinek kibővítése azt jelenti, hogy az utóbbi években drámaian estek az árak Lhászában, mivel a vasúti szállítás olcsóbb is. Ugyancsak lehetővé teszi, hogy a tibeti termékek, nyersanyagok, élőállat, stb. gazdaságos exportját, ezzel további munkahelyeket teremt és elősegíti a fejlődést.
Ehhez képest az már csak másodlagos, hogy a Chengdu-Lhásza vasúti táv negyvenakárhány óráról 15-re csökken.

Jian'ouba nem megyek. Gondolkodtam rajta egész sokat, figyelembe vettem minden előnyét és hátrányát, de végül úgy döntöttem, nem akarom. Őszintén szólva kizárólag az anyagi része vonzott, meg az, hogy hirtelen megoldódott volna a helyzetem, de kénytelen voltam belátni, hogy nem fűlik hozzá a fogam. Akkor meg minek?
Kínában tényleg abban a szerencsében van részem, hogy olyan dolgot csinálhatok, amit szeretek (és - nem elhanyagolható mellékkörülményként - ebből még kényelmesen meg is élek), s ebből nem szeretnék engedni. Egyelőre még legalábbis, ha nagyon szorul a hurok, azért lehet, hogy még felülvizsgálom a nézeteimet.

Ala'errel még mindig nem jutottam dűlőre. Talán a szigorúbb xinjiangi szabályozás az oka, talán csak simán szerencsétlenek, de már két hét eltelt az első kontaktus óta, s még mindig nincs végleges válasz. A három interjú, a tanítási demó és a kérdések után most jelenleg ott tartunk, hogy a lakhatáson agyalnak. Hogy férjestől megyek, az önmagában nem probléma, s néhány reá vonatkozó információ után még ez sem vette el a kedvüket, ellenben most azon problémáznak, hogy hova raknának minket. Mutattam én is itt képeket néhány bejegyzéssel korábban, az ábrázolt lakás itteni nívó szerint nem is vészes, viszont kiderült, hogy a jelenlegi külföldijük marad továbbra is, így számunkra valami más megoldást kell keresniük. (Tudom, ezzel az elején is tisztában lehettek, s előbb is átgondolhatták volna, de a kínaiak észjárásában nem feltétlenül kell logikát felfedezni.) 
Most a helyzet ott tart, hogy állítólag hétfőre kitalálják, mi legyen, de ennyi tökölés után már nem tartom túl sanszosnak, hogy ott fogok kikötni, amit őszintén sajnálok, mert egészen felvillanyozott a lehetőség.
Hát, majd meglátjuk.

Jelenleg azzal számolok, hogy nagy valószínűséggel csak nyáron, otthonról fogok tudni új helyet intézni, mikorra már a suliknak is sürgősen találni kell valakit, s nem nagyon válogathatnak. Ha így alakul, annyi előnye is lesz a dolognak, hogy lesz idő felvennem majd a férjezett nevemet is, míg ha vízumhosszabbítással maradok, úgy ez olyan bürokratikus kálváriával járna, amit még a világ normálisabb részein sem próbálnék meg kivitelezni, nemhogy itt.

Ha lesz valami konkrét, írok, addig meg inkább jegelem ezt a munkahelyes témát.

Régi bloglakónk, Sellőlány végül mégiscsak összeszedte gondolatait és nekiállt az év elején átélt ázsiai kalandjai taglalásának. Az írás jól indul, s még bőven lesz belőle folytatás is. Egyelőre az érkezés és Manila érzékletes jellemzésével kezdi meg a sort. Tessék dicsérő hozzászólásokkal elhalmozni, hadd kapjuk meg a folytatást hamar!

Képek - magyarázatokkal - a poszt végén a galériában.

__________________________________________________________________________

A Fülöp-szigetek a két hónapos dél-kelet ázsiai utazásunk bő háromhetes állomása volt, a Malajzia- Szingapúr- Fülöp-szigetek-Thaiföld-Malajzia körúton. Ázsiában korábban már korábban is jártunk, két-három hetes utakat tettünk Indonéziában és Vietnámban, így némi fogalmunk és tapasztalatunk már volt az ottani viszonyokról. Az út (mindenféle munkahelyi szervezkedés árán és szabadságolási lehetőséget igénybe véve) emiatt már nemcsak az adott időegység alatti maximális tapasztalatszerzésről szólt, feszes útitervbe sűrítve minden számunkra érdekes látnivalót, hanem a szerzett élmények elmélyítéséről.  

Érkezés a Fülöp-szigetekre

Az ország több mint 7000 szigetből áll, de a járatok külföldről jellemzően Manilába (vagy Cebu City-be) érkeznek. A manilai reptér, röviden NAIA (Ninoy Aquino International Airport ) Manila déli részén helyezkedik el (Metro Manilát 16 egymásba épült városrészek alkotja), Pasay city szélén, négy terminállal. A terminálok teljesen logikátlanul (viszont a helyi logikának megfelelően) nem átjárhatóak. Elvileg van két transzfer busz, az egyik csekély díj ellenében a terminálok között használható. Ezt főképp csak helyiek használják, a megállót csak a kilométeres sorok jelzik és kérdéses, mennyi idő várakozás után tudja magát felpréselni rá az ember. A másik transzfer az Airport Loop Bus, ami a T3 és egy a város egyik forgalmas közlekedési csomópontja között jár (TAFT-MRT/LRT). Viszont onnan a város bármely részére, helyi ismeretek nélkül eljutni tömegközlekedéssel komplikált és gyakorlatilag értelmetlen. Tehát reptér - nagy levegő - taxival jár, hacsak nem akar azonnal érdekes kalandokba keveredni az ember. A taxi tarifája a helyi korrupt rendszer miatt kérdéses lehet, de ha az utas ragaszkodik a taxiórához, óriási lehúzásokra azért nem kell számítani (kivéve éjjeli időpontokban, akkor szabadáras tarifa van).

Mivel kora este érkeztünk és tudtuk, hogy ebben az időpontban már szürkület illetve hamarosan sötétség lesz, a reptértől kb. 300 méterre lévő újonnan épült (és még épülő) modern városrészben foglaltunk airbnb-n keresztül egy studio lakást, hogy elkerüljünk minden lehetséges közlekedéses komplikációt. A másik szempont a későbbi továbbutazás miatt a reptér akár gyalogosan is elérhető közelsége volt (elképesztő dugók vannak mindig városszerte).

A szállásunkra való eljutás a közelsége ellenére, még így is viszontagságosra sikerült. Ugyanis pont azokban a napokban csapott le egy aktuális tájfun a szigetcsoportra. Igaz, Manilát közvetlenül nem érintette a katasztrófa, de a jelenséget így is napokig tartó monszun jellegű esőzés kísérte, bizonyos városrészekben derékig ért a víz és emiatt megközelíthetetlen volt, sodródó autókkal és rengeteg uszadékkal, nem volt áram és vízellátás.  A reptér környezetében csak bokáig ért (és még így is erős sodrással hömpölygött), ráadásul egy felüljáró építése miatt a gyalogos átjutás a túloldalra csak egy távoli ponton, deszkákból tákolt alagúton és egy félig nyitott parkolóházon keresztül volt lehetséges. Szóval mire a lakáshoz értünk, a zuhanyzáson hajmosással, csomagostul, az összes esővédelem ellenére is, még az utcán átestünk.

Manila, életképek és tömegközlekedés

Ami már érkezéskor feltűnt, hogy a filippinók rengetegen vannak, ennek ellenére nyomulás-hangoskodás nélkül mindenhol türelmesen (később inkább már úgy tűnt, beletörődve) hosszú sorokban állnak. Arcukról kifejezések nem nagyon olvashatóak le, viszont ha van velük szemkontakt, akkor jellemzően barátságosak. Kinézetre inkább a közép-amerikai népekhez állnak közelebb, mint az ázsiaiakhoz. A reptér közeli új városrész hozza a fejlett világ minden velejáróját (és ilyen kikupált mikronegyedekből van pár városszerte): modern lakóépületek, bevásárlóközpont, kaszinó, étkezdék, kávézók és minimarketek.

A város disszonáns mivolta azonban hamar feltárul, és ezzel a jelenséggel az ember lépten-nyomon szembesül. A modern épületek és látszólagos jólét (Makati city, Asia Mall) közvetlen szomszédságában a legmélyebb nyomor tárul a szem elé, elképesztő a káosz és a szervezetlenség, bűz, zaj, koordinálatlanul hömpölygő tömeg, döglött patkányok tarkította járdák, rühes csontvázra fogyott emberek és kutyák, akik szemétdombokra emlékeztető kupacokon élnek. Bár szinte mindenhol fess uniformisokba öltözött rendőröket látni, beavatkozni egyet sem láttunk az utcai életbe, a forgalmat is inkább polgárőrök terelik, sokszor önkéntes alapon. 

A helyi közlekedés rendszerét viszonylag hamar átláttuk: ugyanis nem létezik. Bár a legtöbb információs táblát, tájékoztatót angolul is kiírják, ez nem segíti az általános tájékozódást. Amit ott tömegközlekedésnek neveznek, jobban hasonlítható egy viszonylagos tradíciókon alapuló káoszhoz, amit a napi kereslet-kínálat tart fent és csak ott tapasztalva lehet kiismerni. 

A közlekedési hierarchia legalja (a gyaloglás után közvetlenül) a fedett oldalkocsis bicikli, ami pár saroknál messzebbre nem hajlandó menni, minek is törjék magukat, a sofőrök lustán ejtőznek naphosszat a járgányuk mellett. Az fedett oldalkocsis motor ennél egy fokkal rugalmasabb, de főútvonalakon (a városban) ez sem közlekedik, vidéken is csak nagy könyörgésre jár falu és falu között. A következő szint a jeepney (2-6 km-es útvonalon közlekedik), ami a katonai jeep és kisteherautó kereszteződése, elképesztően lelakott állapotban, sokszor fényesre kopott gumiabroncsokkal. Elöl a sofőr (mellette az anyósülésen egy-két  szerencsésebb utas), mögötte a raktérben, egymással szemben két pad az utasokkal, az ablakok nyitottak (ahol dől be a többi jeepney kipufogófüstje). A jeepney a Fülöp-szigetek nemzeti jelképe, mindegyik egyedi, sokszor vallásos témájú dekorációval rendelkezik, az oldalán egy információs csíkra festett útirányokkal. Hivatalos megállóik nincsenek, csak jönnek-mennek a városszerte, általában tömve vannak. Ha az ember fel akar szállni, akkor leinti vagy felugrik hátul, amikor lelassít. A leszállási szándékot az autó tetőlemezét való csapkodással jelzik. A viteldíjat (7-8 peso) az utasok segítségével közvetítik a sofőrnek, aki a visszajárót ugyanígy hátraadja. Az emberek egymás között nem beszélgetnek, kicsit közönyösek, egyesek mogorvának tűnnek, pedig sokszor szinte egymás ölében ülnek, de egymással mindig segítőkészek: az újaknak helyet szorítanak, a csomagokat előre-hátra adják, ha szükséges. A jeepney-re gyakran felpattan 2-3 kolduló kisgyerek, akik kis borítékokat osztanak szét és énekelnek, majd összegyűjtik a borítékokat (az éneklés alatt lehet azokba adományokat csúsztatni) és utána leugranak. Hallomásból tudtuk meg (utólag), hogy előfordul szervezett fosztogatás is, ilyenkor két alak felszáll a jeepney-re, az egyik késsel hadonászik, a másik begyűjti a pénztárcákat és az órákat, telefonokat. Gyakoriak még a zsebtolvajos lopások is. Szerencsére minket elkerültek ezek az esetek, de a turisták az eshetőségek miatt inkább kerülik az efféle közlekedést. 

Aztán vannak még iránytaxik, amik egyterű autók, és fix áron szállítanak utasokat bizonyos irányokba. Az útirányt kartonpapírra írva a szélvédőn belül helyezik el, és a kapacitást nem a gyári előírás szabályozza, hanem a kihasználható légköbméter. A csomagtartó részben is többnyire 2-3 utas utazik, ha ki akarnak szállni, kopogással jelzik vagy szólnak. Mi egyszer utaztunk iránytaxival, és feltételezhetően külföldi mivoltunk miatt a kiemelt rangú anyósülésen utazhattunk, persze azon is osztozkodva a férjemmel. 

Meg kell még említeni az LRT (kb. metró) és MRT (kb. HÉV) rendszerét, de ezek rövid és a város infrastruktúrájában nem jelentős távokat fednek csak le, ráadásul nem túl nagy férőhely kapacitással, ritkás menetrend szerint járnak. Az állomásokat tömeges sorok jellemzik, ezeket csak időseknek és terhes nőknek nem kell végigállnia, ők egy külön kapun, ellenőrzést követően átmehetnek.

A város önmagában nem tartogat sok látnivalót, ezt a helyiek is elismerik. Valaha gazdag építészettel és a dél-ázsiai országokhoz viszonyítva fejlett infrastruktúrával rendelkezett, köszönhetően a spanyol telepesek általi és a későbbi, amerikai irányítás alatti fejlesztések hatásainak. Sajnos a II. világháború (japán-amerikai konfliktus) véres csaták helyszínévé változtatta a pezsgő életű, hangulatos várost, és ennek következményeként romosra bombázták. Láthatóan ebből a traumából a mai napig nem tudtak lábra állni, és a városkép fejlődését, illetve kulturális helyreállítását a soros kormányok korrupt politikája sem nagyon szorgalmazza, miközben a lakosok (és a nyomornegyedek) száma rohamosan növekszik (Metro Manila: 12 millió fő/2015).

No, lezajlott a főnököm meginterjúvolása is, s csupa jót hallottak felőlem, így ez is pipa.

Hogy a dolog még itt se érjen véget, ezt követően még a férjem is terítékre került. A kérdéseik megválaszolása után immár csak az ő CV-jét kell elküldeni, de ez már valszeg csak formalitás, mivel azt mondták, szeretnének alkalmazni.

Holnap vagy legkésőbb pénteken megküldik a szerződést is, s ha azt leokézom, beindul a folyamat. Ezúttal is a munkavállalási engedély átkéréséről és meghosszabbításáról szólna a történet, így ez is Kínán belül lezavarhatónak látszik.

További infó, hogy az enyém az egyedüli pozíció a suliban, így nem lenne rajtam kívül más külföldi jelen. Igazán nekem való vidék. Csak dönteni ne kéne...
Pedig kell, mert Jian'ou is sürget, a héten legkésőbb már vissza kéne küldenem nekik az aláírt szerződést. Fel van adva a lecke.