Eppen Wanzhouban ülök a vasútállomáson a Dicosban. Ehes éppen nem vagyok, de itt van wifi.

Wanzhou azóta sem lett a kedvencem, bár ha nincs teljesen bedugulva az egész, úgy még egész tűrhető.

A diéta ma meghiúsulni látszik, a helyi McDonald'sra már lecsaptam egy fűszeres csirkés szendvics erejéig, s most egy dicosos fagyin és sült krumplin vagyok túl.

Végül itt egy kép a vasútállomásról, ha a net is úgy akarja.

UPDATE: Már úgy akarja.:) Az első okostelós bejegyzésemhez hasonlóan ezt sem formázom már meg a nagyobb hitelesség kedvéért.

Némi üdítő változatosságként ma még a vonatokról írok. Mint az blogom olvasói számára ismeretes, volt szerencsém az elmúlt két hét folyamán cirka 2-2 napot eltölteni az ország szerelvényein.

Kicsit sok is volt a jóból, főleg a végére, de amúgy maguk a járművek nem adhatnak okot panaszra.

Chongqing és Haikou közt odafele keményüléses, vagyis másodosztályú ülőhelyes vonaton töltöttem el közel 36 órát. A nevével ellentétben az ülés puha és még kényelmes is lenne, ha épp nem rajtuk kellene aludni. Ülve kicsit nehézkes, s európai testmagassággal kell legalább három hely, hogy el lehessen feküdni rajtuk.

Miután ezek a járatok elég hosszú utat járnak be, így nem feltétlenül végállomástól végállomásig utazik mindenki. Aki mégis, s teheti, az is igyekszik inkább fekvőhelyes jegyet szerezni, de erről a cikk második felében.
A lényeg, hogy szerencsére olykor szabadultak fel üres helyek, s az én egyéni szerencsémre az én kétüléses részemen egész úton nem volt utastársam. A második nap délutánján egy keveset aludni is tudtam, amikor valahol Guangxiban zakatolva egészen kiürültünk, s átvackolhattam magam egy háromüléses részhez, ahol pihenhettem kényelmesen, leszámítva hogy egy kissé spicces vagy bolond kínai is arra járt, s a szemközti ülésekre feküdt, de közben állandó jelleggel csapkodta az egyik karjával az asztalt, meg olykor rugdosott is. Sajnos ez az idilli kapcsolat nem tartott sokáig, mert aztán jöttek új utasok.

Hainanon, a sziget két végpontja, Haikou és Sanya közt aztán egy más jellegű vonattal közlekedtem. Itt ugyanis sikerült kiépülniük egy gyorsvasutat, modern járműparkkal, s átlag 200 km/h-s sebességgel. Az aktuális gyorsaságot amúgy a kijelző is folyamatosan mutatta, illetve a belső és külső hőmérsékletet is. Tényleg jó kis cucc, színvonalas, tiszta. Első és másodosztályú ülőjegyek, illetve ha ezek elfogynak, a másodosztályú árán helyjegy nélküli biléták vásárolhatóak rá. Visszafele sajnos ez volt a helyzet.

Haikouból Chongqing felé aztán hard sleeperen, kemény fekvőhelyes szerelvényen jöttem. Ezzel sem volt semmi gond, s való igaz, a WC-k is tiszták voltak, ellenben a keményülésessel, ahol az összeset nagyon hamar összeszarták, aztán ezt nem is pucolta le senki az út végéig.

Az összes járatra igaz ugyanakkor, hogy van ivóvíz (forró, de ez egy ilyen kultúra), s ennek köszönhetően pillanatok alatt lehet zacskós vagy épp vödrös tésztákat falni. Emellett lehet venni normális kaját is, egy-egy ebéd vagy vacsora 20 yuant kóstál, párszor végigkocsikáznak velük. Ugyan nem vettem belőlük, de egész jónak tűntek.
Ugyancsak végiggurgatnak időnként nassolni és innivalót, s gyümölcsöket is, illetve - némiképp idegesítő módon - a keményüléses verzió esetén párszor előkerült a személyzet is, akik rendre mindenféle bóvlit kívántak rásózni az utazóközönségre. Fogkefét, játékhelikoptert, cipőpasztát, tiszta telesop érzés.

A személyzetre amúgy nincs panasz. Sokan vannak, s ügyelnek rá, hogy a dolgok rendben menjenek. Takarítanak is időnként, bár a WC esetében ez nem látszik, ellenben az utasteret többször felsöpörték, felmosták.

Az alvóhelyek esetén a jegyet beszálláskor elveszik, s egy plasztikkártyát adnak helyette az ágy számával. A dolog lényege abban rejlik, hogy így a vasutas pontosan tudja, meddig utazik az ember, s leszállás előtt időben felkelt. Ekkor a jegyet is visszaadja.

Ezt amúgy muszáj is neki, mert a vonatokon már nincs ellenőrzés. Kétszer csekkolnak le, egyszer amikor kiengednek a peronra (van-e jegy), egyszer pedig amikor elhagyod azt (nem utaztál-e tovább). Ezt beléptető/kiléptető kapukkal oldják meg, eleve csak a vonat indulása előtt jutnak ki az épületből az utasok.

A biztonságot is elvileg komolyan veszik. Az összes vasút- és autóbuszállomáson csak úgy engedik be a csomagokat, hogy előtte átvilágítják azokat, mitöbb az utasoknak is át kell menni a csipogós kapun, s gyakran még a kézi kütyüvel is végigpittyegtetnek.

Bár Kína ujgurok lakta xinjiangi részét leszámítva nem fordul elő terrorizmus (szerencsére még itt is meglehetősen ritkán), igyekeznek elejét is venni. Ennek ellenére a késem vagy tízszer ment át gond nélkül, ahogy az öngyújtóimat is sikerült bejuttatni mindenhová. Ez utóbbira valamiért nagyon fújnak, Pekingig gond nélkül eljutottak a kézipoggyásszal velem, de ott a reptéren kiszúrták, s elkobozták az összeset. Szerencsére itt sem drágák.

A napokban olvastam, hogy bő egy hónapja elkészültek egy két kilométeres alagúttal a Lhásza-Sigace vonalon. Az épülő, 200 km-nél valamivel hosszabb szakasz Lhászát, Tibet fővárosát köti össze Sigacével, Tibet második legnagyobb településével.
Az, hogy Tibetben van vasút, blogom olvasói számára valószínűleg nem újdonság. Annak idején erősen felkapta a média, s ez esetben joggal is tette. Tibetbe vasutat épülni nem átlagos mérnöki teljesítmény, hasonlót elkövetni még nem nem sikerült senkinek. Permafroszt talajra síneket fektetni eleve nem mindennapi kihívás, s a helyenként 4000 méter feletti magasság sem segített a dolgon. A vonal olyan magasan fekszik, hogy az építkezés során néhány kilométerenként orvosokkal és nővérekkel felszerelt ideiglenes sátrakat kellett létrehozni, mivel a munkások körében tarolt a magaslati betegség. Hála az elővigyázatosságnak, mindenki idejében ellátást kapott. (Ellenben a korábban, Mao idejében megépített főúttal - akkor állítólag 3000 emberéletet követelt a beruházás.) Ugyancsak a több ezer méternek tudható be, hogy az itt közlekedő szerelvények oxigénnal kell dúsítsák a levegőt. 
Ez a méltán híres vasútvonal azonban nem a folyamat vége. 2010-ben áltak neki a Sigace felé tartó szakasznak, tovább nyugat felé. Ez elvileg 2014-ben lesz kész. A domborzati viszonyok miatt több mint 100 km-en alagutak és hidak tarkítják majd, s középtávon Sigace felől lesz elérhető Nepál, ha egyszer véglegesen döntenek a további bővítés kérdésében.
Idén állnak neki a Lhásza-Nyingchi szakasznak, ez keletre, Szecsuán felé vezet, s a majdani Szecsuán-Tibet vasútvonal első része lesz. Utóbbit már 2009-ben el akarták kezdeni épülni, de valamiért elhalasztották. A magasság miatt legalább annyira nehéz lesz, mint a Lhászába vezető első vonal, s nem is lesz éppen olcsó. Ha elkészül, Chengdu felől kitérő nélkül elérhető lesz Tibet.

Középtávon lesz még egy harmadik vasút is Tibetbe, Yunnan felől. Az általam is betervezett úticél, Lijiang a vonal jelenlegi vége, de  épül Shangri-la felé egy szakasz 2015-re mintegy 150 km-en. Ez utóbbi is még Yunnanban található, de már egészen közel a tibeti határhoz.

A pöttyözött a már megépült szakasz Xining és Lhásza közt. Lhászától nyugat felé épül a Sigace felé tartó vonal (ez nincs a térképen), míg Lhásza és Nyingchi az első része a tervezett Szecsuán-Tibet vasútnak, ez a piros vonal. Az ábra információival ellentétben 2009 szeptemberében nem álltak neki. 

Közben már készülök szorgalmasan az útra, egyelőre még csak gondolati szinten. Nézegetem a lehetőségeket, mi az, amiért érdemes lenne ide vagy oda kitérni, esetleg komoly módosítást beiktatni.

Sajnos örök gond nálam, hogy a klasszikus turistáskodás általában kevésbé köt le. Európa legtöbb országában megfordultam, egyszer érintettem Afrikát is (Marokkó és Nyugat-Szahara), s volt valamennyi Kelet-Ázsia is. Mindig az egyéni tervezésben hittem, mert legjobban ez egyeztethető össze az igényeimmel, s többnyire olcsóbb is lényegesen. A pénz meg nem a fán terem.

Az egyéni utazás velejárója, hogy a felmerülő kihívásokat is egyedül kell leküzdeni. Mókás a nyelveket nem beszélő marokkóiaktól vonatjegyet venni vagy épp a taxisnak elmagyarázni, hogy mégis hova szeretnék eljutni, miközben az én arab szókincsem is kimerül a sukran meg a szuk szavaknál. (Más kérdés, de azt azért észrevettem, hogy mindenhol örömöt kelt, ha a külföldi makog pár szót az anyanyelvükön.)

De visszatérve a mostani kirándulásra, komoly felmerülő probléma a jegyek beszerzése. Itt ugyanis a vonatok kapacitása korlátozott, helyjegy van. Oké, keményüléses jegyet elviekben adnak annyit, ami még fizikálisan lehetséges, de a folyosón dekkolni egy napon át nem éppen elfogadható opció.
A jegyeket nem lehet bármikor megvenni, csak az utazás időpontja előtt 18 nappal kezdik el árulni. Vannak frekventáltabb vonalak és időszakok, mint például a holdújév, amikor gyakorlatilag a fél ország elindul a szülőföldjére, hogy családi körben ünnepelhessenek. Ilyenkor nagyon nehéz jegyet kapni, mert szinte azonnal fel is vásárolják őket, amint lehetővé válik a foglalás. Mivel az ünnepre már haza is érnék, így nálam inkább a visszaút rizikós ebből a szempontból.

Van egy másik probléma is, bár ez itt helyfüggő. Értelemszerűen lehet jegyet venni az állomásokon, de Fengjieben nincsen vasút, így vasútállomás sincs. Szerencsére sikerült kiderítenem, hogy a főpostán van egy vasúti értékesítési pont, úgyhogy ez a veszély elhárult.

Végül még egy gondom van, de ez meg teljesen személyes. Egyedül vagyok itt, s egyedül utazni nem olyan jó móka. Mengsi valahogy kikönyörögte a szüleitől, hogy holdújévre ez legyen az idei ajándéka és eljöhessen velem, viszont egyúttal függővé tették a féléves vizsgaeredményétől. Csakhogy az 24-én derül ki, vagyis simán előfordulhat, hogy nem kapunk mindenhová jegyet.
Majd én is beszélek valamelyik nap az anyjáékkal, mert egészen felvillanyozott a lehetőség, hogy lenne útitársam. Valamit ki kell találni.

Miután hamarosan vonatra szállok, gondoltam ejtek pár szót a kínai vasút sajátosságairól.
A szerelvények eltérő szintjéről már írtam, ezek betűjelzésekkel vannak megkülönböztetve, s az újabbakkal való utazás jellemzően többe is kerül.

A vonatokon négy különböző osztály van. A legolcsóbb, főleg rövidebb távokra igénybe vett verzió a "hard seat", magyarul kemény üléses. Ennél egy fokkal jobb a "soft seat", puha üléses. A nevükkel ellentétben mindegyik puha, ezek rendelhetőek leginkább párba a nyugati első és másodosztályos kocsikkal.
A hatalmas távolságok miatt Kínában is vannak alvókocsik. "Hard sleeper" és "soft sleeper". A soft a drágább, ez esetben fülkék vannak, ahol négy ágy található, 2-2 mindkét oldalon. Ha valaki utazott exszovjet térségekben, ez kb. a "kupe"-vel ekvivalens. Az orosz-ukrán "plackartni" megfelelője a hard sleeper, itt nincs a kocsikban belső elválasztás, nincsenek fülkék, s a folyosó felőli oldalon a menetiránnyal párhuzamosan is vannak fekvőhelyek.
Mindegyik esetben a személyzet biztosít ágyneműt, huzatot.

Néhány frekventáltabb vonalon előfordulnak luxus kocsik is, ha már az oroszokat hoztam fel példának, ez a "ljuksz" kategória. Itt csak két ágy van a fülkékben. Az új nagysebességű vonatokon pedig vannak első és másodosztályú ülések, ezek mind "soft seat" kategóriások. Ugyancsak előfordulhat ezeken a szupervonatokon business hely is, ez értelemszerűen a legdrágább.

Jómagam rövid távon tökéletesen elvagyok a kemény üléses vonatokkal (bár ha csurig van, az nem kellemes), s ha hosszan megyek, akkor az ömlesztett alvóhelyessel. Az árak nagyon barátiak, hogy érzékeltetni tudjam: pl. Chongqing és Kunming közt hard sleeperrel kb. 160 yuan az út. A Wanzhou és Chongqing közti cirka 200 kilométer pedig kemény ülésen 28 yuan.