A legutóbbi ilyen hír óta újabb metrós várost köszönthet Kína. A Zhejiang tartomány beli Ningbo is felavatta az első vonalát, s idén nem is ez a város lesz az utolsó új játékos.

Az engem jobban érintő Wuhanban sem lazsáltak, az egyes vonalat hosszították meg egy kicsit északra, immár a Fu folyón túlra. Sajnos a 4-es vonal Hanyangra való átvezetésével még várni kell decemberig, így azt már nem érem meg, de ez az utolsó bővítés, ami még a környéken talál.

Nézegessetek wuhani metrótérképet, illetve egy másikat, ami kicsit összegzi a Kína-szerte véghezvitt metrós beruházásokat.

Wuhan jelenlegi hálózata a négyes idén befejeződő nyugati hosszításával (fenn),
a metrós városok listája Kínában - zöld: már üzemelő hálózat, piros: épülő (lenn)

Chongqingban is átadtak december 31-én egy kisebb vonalszakaszt, a 6-os vonal egy új, alternatív északi leágazását 6 állomás hosszúságban.  Azt hiszem, több kiegészítés már nem várható. Legközelebb igyekszem majd alaposabb lenni.

December 29-én Shanghai hálózata is bővült, rögvest két vadiúj vonallal, összesen közel 60 km-en. A frissiben átadott 12-es és 16-os vonalak egyben azt is jelentik, hogy a hosszúsági versenyben megint Shanghai került a dobogó első fokára az őt nem is olyan rég megelőző Peking helyett. Úgy néz ki, a jelek szerint ez a cím jó időn át kínai házidöntőn kerül majd kiosztásra.

Shanghai hálózata a bővítéssel már így fest. Kattintásra megnagyobbodik!

_________________________________________________________________________________________

Szöul továbbra is kihozható első helyre, attól függően, hogy hogy nézzük. Beszámíthatóak a koreai vasút kezelésében lévő vonalak, ahogy a kínai városok elővárosi vasútvonalai. Vitatható a shanghaii 22-es vonal besorolása is, ahogy az is, hogy a Maglevet a hálózat részének tekintik-e.

Wuhan Közép-Kína legnagyobb metropolisza, egyben Hubei tartomány székhelye. A szűkebben vett városban közel hétmillióan élnek, míg a város irányítása alá tartozó teljes közigazgatási területen mintegy tízmilliónyian. (Mint egy korábbi posztban erről már szó volt, a teljes, a település által hivatalosan magába foglalt vidék tartalmaz mindenféle jellegű országrészeket: termőföldeket, falvakat, városokat, stb. Minthogy Wuhan valóban nagyváros, így azért itt a beépített terület túlnyúlik a központi kerületek határán. A tényleges népességet valahol a két szám között találjuk meg.)

Testét a Jangce vize szakítja ketté, s egyike azon városoknak, amelyek valóban rendesen elterülnek folyójuk mindkét partján. Nálunk ez azért nem annyira meglepő, lévén Budapest tökéletes példája ennek, de világviszonylatban korántsem gyakori. Az az eset nem kirívó, ha a települések hely hiányában vagy egyéb okokból idővel átnyúlnak a túlpartra, de a belvárosok ilyetén jellegű megosztása nem általános. Általában akkor fordul elő, s erre megint remek példa Budapest, ha már létező, különböző települések egyesülésével jön létre az új város.

Wuhanban is ez történt. 1927-ben, a Guomindang-Kína uralma alatt zajlott le a folyamat: a Jangcétól délre fekvő Wuchang, az északi part keleti részén lévő Hankou, s a tőle nyugatra, a Jangcébe ömlő Han folyó által elválasztott Hanyang egybeolvasztásával.

A Xianninghez legközelebb eső Wuchang mintegy 3,5 millió kínai otthona, míg Hankout 2,5 millió, Hanyangot pedig közel egymillió ember lakja. 

Láthatjuk, hogy nem apró városról van szó, ennek ellenére a minőségi tömegközlekedés kiépítése még csak jelenleg zajlik. A település méretéhez képest nagyon kevés a jelenleg meglévő (s teljes hosszában még ki sem épült) két metróvonal, így jobb híján a felszínen zajlik az emberek utaztatása.

Hogy a metróépítés beindítása mennyire elodázhatatlanná vált, azt jól jelzi a város útjainak szélessége. Egyáltalán nem szokatlanok a 2x8 sávos utak, s ezekhez nem egyszer középen még négy sáv csatlakozik (részben parkolóként, részben közlekedési célokra), s e középső sáv felett oszlopokon még egy 2x4 sávos pálya. Hogy mennyi bontás előzhette meg ezeket az építkezéseket, abba jobb nem is belegondolni.

Mindenesetre az egyáltalán nem szűk keresztmetszet ellenére a dugók mindennaposak, különösen ott, ahol korlátozott az áteresztőképesség, pl. a várost nagy számban átszelő hidakon.

A tömegközlekedés is a felszínen zajlik. Meglepően sok a troli, a felsővezetékeket gyakorta látni mindenfelé. A trolik mellett azért a szállítás gerincét a buszok képezik. Mivel óriási távolságok vannak, a metró meg egyelőre még gyerekcipőben jár, így aztán a buszokra különleges feladatok hárulnak. Például hogy kilométerenként álljanak meg, vagy olykor még ritkábban. A Xunlimen és a wuchangi pályaudvar között közlekedő 706-os (vagy 607-es?) járatnak mindössze a hatodik megállója az utóbbi, mialatt a táv 8.7 km.

A metró

Hosszas előkészületek után végül 2000 decemberében fogtak neki az első vonal megépítésének. 2004-ben, a kínai városok sorában ötödikként adták át az első 10 állomásból álló szakaszt. A vonal teljes hosszában Hankouban, Wuhan leginkább központinak nevezhető városrészében fut, vezető nélküli magasvasútként.

2010-ben meghosszították mindkét irányban, s ekkor kezdtek neki igazán a metróépítéseknek.

Tavaly decemberre fúrták ki a kettes vonalat, amely Wuchang és Hankou közt, a Jangcét átszelve közlekedik.
Idén debütál a négyes vonal első része, ha kész lesz, egyúttal a város metróközlekedésének gerince is elkészül, mivel ezzel a vonallal elérik Hanyangot is.

Itt azonban még nincs vége. 2017-re már hét vonal lesz, ezeket már épülik is, s a hosszabb távú tervekben 25, ebből néhány részben elővárosi vonallal, s nagyjából 800 kilométernyi metróval számolnak. Ez a hossz a jelenlegi viszonyok közt a wuhani hálózatot emelné a dobogó első fokára.

Ha ennek bekövetkezte nem is valószínű (az építkezések máshol sem állnak le), az azért biztosan kijelenthető, hogy pár évtizeden belül Wuhan is a legnagyobbak közé fog tartozni. A jelenlegi közlekedési helyzetet elnézve erre szükség is lehet.

Nyári hazautazásom előtt esett szó metrókról utoljára, de talán nem meglepő módon azóta is történtek fejlemények e téren. A földalattival ellátott kínai városok listája is kibővült, miután szeptember 26-án az észak-kínai Ha'erbinban átadták az első vonalat. Ez Kína eddigi legészakabban fekvő hálózatának első darabja, s hacsak Heilongjiang (melynek székhelye Ha'erbin) második számú városa, Qiqiha'er nem fúr a jövőben városi alagutakat, az égtáj szerinti címét minden bizonnyal tartani is fogja.

Aránylag sok huzavona kísérte az építést, kétszer is félbeszakadt, de végül célt ért. Két további vonalat is át terveznek adni öt éven belül, ami egyúttal azt is jelenti, hogy a jelenlegi 17 kilométernyi metró közel 90 kilométeresre bővül majd.

Az egykori császárváros Xi'an is avatott új vonalat a múlt hónapban, de itt ez már a második volt, s a már elkészült kettes vonal után az egyes számra hallgató - mintegy 25 km-en.
A metróval egyre keszekuszábban átszőtt Shanghai sem maradt ki a jóból, itt a 11-es vonal déli szakaszával búcsúztatták az augusztust, Tianjinben pedig a 2-es vonalat toldották meg ugyanebben a hónapban.

Végül egy térkép a metróval vagy metrószerű képződményekkel ellátott kínai településekkel. A fejlődés érzékeltetéséhez csak annyit, hogy a kilencvenes évek elején mindössze három nagyvárosban volt valamiféle (a jelenlegi vonalhosszhoz mérten eltörpülő) hálózatkezdemény.

Május 5-én tovább bővült a bolygó legnagyobb metróhálózata. Befejezték a külső körgyűrűt (merthogy van egy belső is), a 10-es számú vonalat, s egyúttal a 14-es, vadiúj metróvonal egy kisebb szakaszát is átadták.

A hálózat immár így néz ki. (Katt rá, ha nagyobban szeretnéd látni!)

Az elsőség, mint ahogy egy korábbi poszt kommentjeiből is kiderült, nem annyira egyértelmű. Ahány lista, annyi helyezés. Attól függően, hogy a szöuli metró hosszához hozzáadjuk-e az ottani vasút kezelésében álló pár vonalat, előrehozhatjuk Szöul azt első helyre, Peking elé. Ugyanakkor Pekingben is van mintegy 80 km-nyi elővárosi vasút, ami nincs beleszámolva a metró teljes hosszába.

Mint kedves olvasóim már biztosan tudják, ideát nagyon gyorsan fejlődik az infrastruktúra. Jó, kétségtelenül volt honnan elindulni, de mostanra már egyáltalán nincs ok különösebb panaszra.

Miután kellően metróbuzi vagyok, így ezúttal sem kíméllek benneteket. A legutóbbi ezzel kapcsolatos poszt óta ugyan sokminden nem történt, de az érint engem is valamennyire. Chongqingban adtak át a hármas vonalon 4 új állomást, többek közt a Fengjie felé is tartó távolsági buszok kiindulópontján, Longtousin. Eddig aki metrón közelítette meg a buszpályaudvart, annak a pár száz méterrel arrébb lévő Chongqingbei vasútállomás megállóján kellett leszállnia, s onnan sétálni. Ez a kényelmetlen helyzet most már szerencsére javult.

Ugyancsak metrós hír, hogy a tervek szerint május 3-án Pekingben avatnak egy teljesen vadiúj vonalat, szám szerint a 14-eset, s lesz bővülés még Kunmingban is a közeljövőben. Yunnan tartományi székhelyén is egy új vonal, az 1-es nyílik meg, hogy már kettő legyen belőlük. Az átadás pedig valamikor tavasszal várható.

December 30-án még Shanghai is avatott, két vonalat is meghosszítottak. A 9-es vonal egy új 6.5 km-es szakaszt kapott, a 13-as pedig 8.5 km-eset.

A bolygó legkiterjedtebb metróhálózatának térképe manapság így fest. A szaggatott részek épülőben vannak.

Nagyban katt ide: LINK

Legutóbbi chongqingi látogatásom óta átadtak másfél metróvonalat, így már négy van. Az egyiket még szeptember végén (ez egy vadiúj vonal), a legújabbat pedig tegnap (tekintélyes hosszítás).

December utolsó hete hagyományosan a hivatalos nyitások ideje már hosszú évek óta. Avatnak vonalakat máskor is (például novemberben Hangzhou is debütált a metrós nagyvárosok színpadán, s ugyancsak szeptemberben lettek kész egy szakasszal Chengduban is), de ennyire koncentráltan sosem.

Na de lássuk az impozáns listát a tegnapi napról:

- Chongqing, Line 3, mindkét irányban bővítettek, összesen 21.6 km hosszan,
- Wuhan, Line 2, vadiúj vonal,
- Peking, Line 6, új tagja a hálózatnak, 31 km,
- Peking, Line 8, 3.3 km-es hosszítás,
- Peking, Line 9, toldás 5.7 km-en, és
- Peking, Line 10, kétirányú gyarapodás, 30.1 km.

Valahogy általában sikerül nekik lényegesen alacsonyabb fajlagos költségekkel dolgozni, mint odahaza, holott azt hallani, ezt az országot is súlyosan érinti a korrupció. Meg persze a munkaerő bére is alacsonyabb, de mindezekkel együtt is eszméletlen különbségek jönnek ki.
Nem Magyarország javára...

Bár ez a mai poszt elég gyengén kapcsolódik a blog témájához, azért valami köze van hozzá. Legutóbbi Chongqingi látogatásom alkalmával volt szerencsém használni a metropolisz egyik vonalát, ami - mivel kissé metróbuzi vagyok - mindenképp nagy élmény volt számomra. Különösen, hogy most először utaztam olyan vonalon, amely magasított pályán is halad.

Chongqingban a metróépítés valamikor a 2000-es években kezdődött el, az első vonalat 2011-ben adták át, mára a hálózat harmadik darabjánál tartanak, s a tervek ambíciózusak.

A város azonban korántsem számít úttörőnek, az első földalatti Pekingben épült, 1979-ben, még kellően hidegháborús hangulatban, fúrófej használata nélkül. Az új évezred hajnalán nagyon belehúztak itt is, s 2015-re már 16 vonal szeli át a fővárost.

A Peking melletti Tianjin (Tiencsin) városában avattak másodikként metrót, 1980-ban, az 1976-os katasztrofális tangshani földrendés miatt sokat csúszott, s minőségi problémák is felléptek, így 2001-ben bezárták. Felújítás és hosszítás után 2006-ban adták át újra, ma már három vonal van.

Shanghai (Sanghaj) volt a harmadik a sorban, csupán 1995-ben nyitották meg itt az első metrót, de azóta már 420 km-nél tartanak, amivel a világ leghosszabb hálózatának címét is elnyerték. Lett 12 vonal, s a fene se tudja, hol a vége.

A Gyöngy-folyó deltája Kína mára legsűrűbben lakott vidéke, s egyben ipari fellegvára lett. Guangzhou (Kuangcsou, Kanton) területén is épülnek szakadatlanul, a tervekben 255 kilométer szerepel, nem beszélve az egész deltát átszövő regionális vonalakról, melyeket egészen Zhuhaiig terveznek épülni (Aomen {Makaó} szárazföldi szomszédja). 2004-ben nyitott meg a környék egy új metróhálózata, amely már 5 vonallal bír: Shenzhen. Oda is épülnek összvissz 11-et 2018-ra. A vonalak egy része összeköttetésben van Hongkonggal is.

Az egykori déli főváros, Nanjing 2005-ben kapott metrót, jelenleg 2 vonal, 2030-ra 17 vonalas hálózat van a tervekben. A Fengjietől kínai viszonylatban nem annyira távoli Wuhanban (Fengjietől keletre a következő járás már a Hubei tartomány beli Yichang, ahol egyúttal az óriásgát is található)  is van pár vonal, s a Chongqingtól nyugatra kb. 300 km-re fekvő szecsuáni tartományszékhelyen, Chengduban (Csengtu) is nyitottak egyet 2010-ben. Meg lesz még másik 6 is a közeljövőben.

Van még metró északkeleten is, Shenyangban, Changchunban és Dalianben is (utóbbi kettőben egyelőre csak light-rail, de épül a rendes is), s tavaly az egykori császárváros Xi'anban is átadtak egy vonalat. Utóbbi nem kicsi mérnöki munkával járt, Xi'anban rengeteg a régi épület, történelmi emlék, így aztán ritka mélyen és gondosan kellett a furópajzsot vezetni.

Idén avattak metrót Hangzhouban és Kunmingban is, s jelenleg is épülik további 14 városban illetve természetesen a jelenlegieket is hosszítgatják, új vonalakkal bővítgetik igény szerint.

S a kissé száraz szöveg után íme pár kép, amit Chongqingban csináltam a múltkor.

Guanyingqiao metróállomás bejárata Chongqing szívében

A peronon a sínektől üvegajtók tartják távol az utasokat, amíg a szerelvény meg nem érkezik.

Apróbb tervek a jövőre 

Egy másik állomás, immár a magasban. A jegyár erre a távra 4 yuan, a teljes vonalhosszra, ami elég tekintélyes táv, 6 yuan

Sínek a magasban

A kocsi utastere. A szerelvény teljes hosszában átjárható, a hangosbemondó és az információs monitor egyaránt  ért angolul is